Glasgow Havalimanı Anksiyete Atağı

Bu spesifik olay, bir yardımcı pilotun uçuş görevi sırasında artan anksiyetenin panik atağa dönüşmesi ve uçak kumandasını bırakmak zorunda kalmasıyla sonuçlanan nadir bir kokpit yetersizliği vakasını rapor etmektedir.

1. Olayın Temel Detayları

• Uçak Bilgileri: Airbus A319-111 tipi, G-EZGR tescilli uçak.

• Tarih ve Saat: 30 Eylül 2018, 18:30 UTC.

• Yer: Glasgow Uluslararası Havalimanı.

• Uçuş Türü: Ticari Hava Taşımacılığı (Yolcu).

• Mürettebat ve Yolcu Sayısı: Uçakta 6 mürettebat ve 148 yolcu bulunuyordu.

• Kaptan ve Yardımcı Pilot Tecrübesi: Kaptan pilot 13.855 uçuş saatine sahipken (7.762 saati bu uçak tipinde), yardımcı pilot 686 uçuş saatine (512 saati bu uçak tipinde) sahipti.

• Olayın Özeti: Yardımcı pilot, Glasgow'a yaklaşma sırasında başlayan ve yoğunlaşan anksiyetesi nedeniyle anksiyete atağı geçirdi. Uçağı kullanmaya devam edemedi ve kokpiti terk etti.

2. Olayın Gelişimi ve Tetikleyici Faktörler

Yardımcı pilotun yetersizliğine yol açan anksiyete, önceki gün yaşanan bir olaydan kaynaklanmış ve bir sonraki günkü görev sırasında artmıştır.

A. Tetikleyici Olay (Bir Gün Önce)

• 29 Eylül 2018: Kaptan pilot ve yardımcı pilot, Glasgow'dan Palma de Mallorca'ya (Majorca) uçmuşlardır.

• Kalkış İptali (Go-Around): Palma de Mallorca'ya iniş yaklaşımı sırasında, yaklaşık 30 feet yükseklikteyken, rüzgardaki bir değişiklik uçağı pist kenarına doğru itti.

• Kaptan Pilotun Müdahalesi: Kaptan pilot, "flare" aşamasında (piste değmeden hemen önceki kısımda) kontrolü devraldı ve bir pas geçme (go-around) manevrası gerçekleştirdi.

B. Duygusal Tepki ve Anksiyetenin Oluşumu

• Korku ve Öz Eleştiri: Yardımcı pilot, bu olayın uçakta ilk kez başına geldiğini ve kendisi için "korkutucu" olduğunu bildirmiştir. Piste yakınken uçağı pist merkezine doğru yönlendirme kontrol girdilerini yapamadığını ve uçağın pistin kenarına inmesinden korktuğunu belirtti. Bu olay, kendisinde öz eleştiri ve performans baskısı yarattı.

• Uyku Eksikliği: Yardımcı pilot, olaydan önceki gece yaşanan pas geçme olayını düşündüğü için yaklaşık dört saat uyuyabildiğini bildirdi.

• Anksiyetenin Gelişimi: 30 Eylül'deki Glasgow-Stansted uçuşları sırasında giderek daha gergin hissettiğini rapor etti ve "iyi bir yaklaşma yapma ihtiyacını aşırı düşündüğünü" Bu görevi, yetenekli olduğunu bildiği bir görevde güvenini geri kazanmak için kritik görüyordu. Sonunda, duyguları ve ilişkili fiziksel semptomları (hızlı kalp atışı, baygınlık hissi, nefes darlığı, mide bulantısı gibi) kendisini bunalttı.

C. Atak Anı

• Son Tetikleyici: Glasgow'a yaklaşma sırasında, kaptan pilot windshear ihtimalini ifade etti. (Kaptan, bunun muhtemelen Glasgow'da o pozisyonda ve irtifada sıkça karşılaşılan türbülanstan kaynaklandığını düşündüğünü belirtti.)

• Yetersizlik: Kaptanın bu uyarısından hemen sonra, yardımcı pilot uçağı kullanmaya devam edemeyeceğini hissetti ve kokpiti terk etti. Ambulans ekibi daha sonra yardımcı pilotun anksiyete atağı geçirdiği sonucuna vardı.

3. İnceleme ve Analiz (Kriz Yönetimi ve İletişim)

Olay, uçuş emniyeti açısından kokpit içindeki iletişimin ve pilotun kişisel uygunluğunun önemini ortaya çıkarmıştır.

A. Kaptan Pilotun ve Ekibin Yönetimi

• Kontrolü Devralma: Kaptan pilot hemen kontrolü aldı, uçuş aletlerini kontrol etti ve yaklaşıma devam etme kararı aldı.

• Prosedürel İşlemler: Kaptan pilot, PAN PAN (acil durum çağrısından bir alt seviye, aciliyet çağrısı) ilan etti ve uçağın sadece tek bir pilot tarafından uçurulduğunu bildirdi.

• Destek: Hava Trafik Kontrolörleri (ATCO'lar), frekans değişikliklerini en aza indirerek ve uçağı karşılamak üzere tıbbi yardım ayarlayarak kaptan pilota yardımcı oldular. Kaptan pilot, tek pilotlu yaklaşma ve iniş sırasında iş yükünü en aza indirmeye yardımcı oldukları için ATC ve kabin ekibini övdü.

• Güvenli Sonuç: Kaptan pilot inişi başarıyla tamamladı.

B. İletişim Sorunları ve Yetersizliği Bildirme

• Farklı Algılar: Kaptan pilot, yardımcı pilotun pas geçme sonrasında "boynu bükük" ve "kendine kızgın" göründüğünü hatırlamasına rağmen, endişe edilecek bir durum görmediğini belirtti. Yardımcı pilot ise kaptan pilota korktuğunu ve iyi uyuyamadığını söylediğini, ancak kaptanın bazı yorumlarının olayın ciddiyetini pekiştirdiğini düşündüğü için konuyu daha fazla tartışamadığını belirtti.

• İletişim Eksikliği: İki pilotun konuşmalarına dair izlenimlerindeki bu farklılık, yardımcı pilotun yaşadığı duygusal sorunlar hakkında etkili bir şekilde iletişim kuramadıklarını göstermektedir.

• Uçuşa Uygunsuzluk: Yardımcı pilot, hasta veya yorgun olması durumunda görev yapmaması gerektiğini bilmesine rağmen, raporlama saatinde uçuşa yeterince iyi hissettiğini düşündü. Ayrıca, iyi bir yaklaşma ve iniş yaparak güvenini yeniden kazanmayı umduğu için göreve devam etme motivasyonuna sahipti. AAIB, yardımcı pilotun göreve uygunsuz olduğunu bildirmesiyle bu olayın meydana gelme olasılığının azaltılabileceği sonucuna varmıştır.

C. Destek Programlarının Kullanımı

• Farkındalık Eksikliği: Olay anında yardımcı pilot, çalıştığı şirketin sunduğu akran destek programından veya çalışan destek programından haberdar değildi. Akran destek programı, olaydan etkilenen pilotların anonim ve gizli olarak konuşmalarını sağlayabilirdi.

• Program Durumu: Akran destek programı, Birleşik Krallık merkezli pilotlar için Aralık 2017'de "yumuşak bir lansmanla" başlatılmıştı; ancak programın tam tanıtımı G-EZGR olayından sonra, Ekim 2018'de gerçekleşmiştir.

D. Sonuç

Yardımcı pilot, Palma de Mallorca'daki windshear ve pas geçme olayının tetiklediği anksiyeteyi yaşamıştır. Bu durum normal bir manevra olmasına rağmen, yardımcı pilotun bu uçağın tipinde ilk kez deneyimlemesi, kendisinde korkuya, öz eleştiriye ve performans baskısına neden olmuştur. Komutanın Glasgow yaklaşımı sırasında rüzgar makasından bahsetmesi, muhtemelen yardımcı pilotun anksiyetesinin panik atağa dönüşmesine yol açmıştır. Uykusuzluk da duygularıyla başa çıkma yeteneğini azaltmıştır.

Olayın ardından yardımcı pilot, operatörden, AME'sinden ve diğer tıp uzmanlarından destek aldıktan sonra uçuşa geri dönmeye uygun olarak değerlendirilmiştir. Kazanılan dersler, etkili iletişim ve mevcut destek mekanizmalarının kullanımının önemini vurgulamaktadır.

Kaynaklar

• Aircraft Accident Investigation Branch [AAIB]. (2019). AAIB Bulletin: 9/2019 G-EZGR EW/G2018/09/21: Incident, Airbus A319-111, G-EZGR (AAIB Bulletin No. 9/2019). Crown copyright 2019.

• British Broadcasting Corporation. (2019, 12 Eylül). Anxiety attack forces pilot from cockpit. BBC.