Arama Sonuçları

Pilotlar ve Yorgunluk - Mental Sağlık 2019'da Georgetown Üniversitesi Tıp Fakültesinde ABD'de yaşayan 613 Hava Yolu ve Askeri pilotla yapılan kesitsel bir araştırmaya göre katılan pilotların; * %78,6'sının uçma yeteneklerini nasıl etkileyeceğini bilmediklerinden tıbbi yardım aramadıkları, * %38,8'i sağlık sertifikalarını kaybetme korkusuyla doktordan bilgi sakladıkları, * %60,2'si uçma yetenekleriyle ilgili endişeler nedeniyle tıbbi bakımı ertelediği veya tıbbi bakımdan vazgeçtiği ortaya konmuştur. ✈ ***** Kuzey Dakota Üniversitesi'nde yürütülen ve Journal of Occupation and Environmental Medicine'de yayınlanan 2022 tarihli bir çalışmada, Dr. William Hoffman konuyla ilgili araştırmalara öncülük etmiştir (kendisi aynı zamanda öğretim üyesidir). Sonuçlar: Pilotların yaklaşık %56,1'i sağlık hizmetlerinden kaçınma davranışı öyküsü bildirirken, %45,7'si resmi olmayan tıbbi bakım aradığını kabul etti. ***** Yorgunluk - Mental Sağlık Service Credit Union'ın eski CEO'su liderlik uzmanı Gordon Simmons ABD CEO'ları arasında büyüyen zihinsel sağlık krizine ışık tutan kapsamlı bir rapor yayınladı. Çalışmada; 2018 – 2022 yılları arasındaki, “ Ruh Sağlığı Sorunlarıyla Mücadele Eden ABD CEO'larının Yüzdesi” 2018’de % 12 belirlenmiştir. Bu oran 2022’de % 31’e ulaşmıştır. Bu artıştaki en önemli etkenin COVID-19 salgınının küresel ekonomi üzerindeki etkisi olarak ortaya konmuştur. Simmons, bulgular hakkında ayrıca şöyle bir yorum yapıyor. "Topladığımız veriler hem dikkat çekici hem de endişe verici. CEO'lar genellikle güçlü ve sarsılmaz olarak algılanır, ancak bu araştırma zihinsel sağlık mücadelelerine karşı duyarlılıklarını vurgulamaktadır. Şirketlerin, liderlerinin refahını ve üretkenliğini sağlamak için bu konuyu kabul etmeleri ve ele almaları çok önemlidir." ***** Deloitte tarafından geçen yıl yapılan bir araştırma da, her üç üst düzey yöneticiden birinin sürekli olarak yorgunluk ve zayıf mental sağlık ile mücadele ettiğini ortaya çıkardı. %70 kadarı ise duygusal dengelerini yeniden kurmak için işlerini bırakmayı düşündü. ***** Başarı Önemli olan başarısızlıklarımızı nasıl yönettiğimiz ve başarısızlıkların kendileri değildir. Küçük şeylerde nasıl başarısız olacağımızı öğrenmeli ve kabul etmeliyiz, böylece büyük şeyleri doğru yaparız. Başarısızlıklar, başarıya giden her yolda basamak taşlarıdır. Bu yüzden, hatalarınızı sahiplenin, analiz edin, onlardan ders alın ve sonra geri dönün ve yeniden deneyin. Capt. Richard de Crespigny ***** Uyku Uyku konusunda araştırmalar yapan Doktor Els van der Helm "Uyku ve Liderlik" konusundaki araştırmalar ile ilgili bir tespitini şöyle ifade etmektedir. "Bir lider, kötü bir uyku gecesinin ertesi günü ekipleri tarafından liderlik tarzında daha tacizci olarak derecelendirilir. Bir lider harika bir gece uykusu çektiğinde, daha ilham verici olarak değerlendirilir." ***** Uyku bozulduğunda, zihinsel ve fiziksel sağlığı etkileyebilir ve bu da daha fazla uyku bozukluğuna neden olabilir. Düzgün bir şekilde teşhis edilmesi ve tedavi edilmesi çok zor olan bir kısır döngü oluşabilir. Dr. Athena Akrami ***** Kendini Tanıma Kendi kendine büyüme zordur. Öyle olmasaydı, dünyadaki herkes mükemmel olurdu ve hepimiz bunun gerçeklerden daha fazla olamayacağını biliyoruz. Kendi kendine büyümenin en zor yanı, genellikle çok fazla zaman ve çaba gerektirmesidir, bu da kabul edilmesi zor olabilir ve çoğu zaman havlu atmayı cezbeder. Bunun zorlu ve uzun bir süreç olacağını kabul etmek önemlidir. Bu süreçte size yardımcı olacak ve sizi sorumlu tutacak bir destek sistemine sahip olmak da gerçekten önemlidir. Bu süreci tek başına atlatmak neredeyse imkânsız, bu yüzden size yardımcı olacak güçlü bir destek sistemine sahip olduğunuzdan emin olun. Meghan Dillon ***** Öz-farkındalık sadece ne düşündüğünüzü bilmek değil, aynı zamanda neden böyle düşündüğünüzü veya böyle davrandığınızı bilmektir. Öz-farkındalık, aynı zamanda, istemediğiniz bir şeyi yaptıktan veya söyledikten hemen sonra kendinizi eylemde yakalama yeteneğidir. Meghan Dillon ***** Duygusal öz farkındalıkla ilgili en zor şey, çoğumuzun otomatik pilotta olmamız ve bunu bilmememizdir. Düşüncelerimizi, inançlarımızı, alışkanlıklarımızı ve davranışlarımızı hayatın erken dönemlerinde kilitleriz. Ve bu tür bir konuda bağlar oluşturmak ya da güncelleme yapmak zordur. Dr. Karen Finn - On the Road from Heartbreak to Happiness: You Can Heal from Divorce kitabının yazarı ***** Kendimizi alçakgönüllülükle ama şefkatle kabul etme kararını vermek cesaret ister. Araştırmam sırasında görüştüğüm kendini bilen bir kişinin dediği gibi, "sorun kendinizin farkında olmak değil, olduğunuzu öğrendiğiniz kişiyi sevmektir." Bu süreç rahatsız edici olabilir mi? Bazen. Ancak çoğu zaman, rahatsızlık ilerleme kaydettiğiniz anlamına gelir. Tasha Eurich ***** Liderlik ve Öz Farkındalık Bir liderin öz farkındalığı sahip bir ekibi yönlendirmesi ve ekip öz farkındalığını geliştirmek için yerinde olması için en önemli 3 konu: Ekibine yol göstermek. Psikolojik güvenlik yaklaşımına sahip olmak ve bunu hissettirmek. Geri Bildirim kültürünü ekip kültürü olarak oturtmak. Tasha Eurich - Insight Kitabı Yazarı, Psikolog ***** Liderlik En başarılı liderler, liderlik tarzlarını, liderlik etmeye veya etkilemeye çalıştıkları birey veya grubun performans hazırlığına göre uyarlayanlardır. Sean McPheat *****

“Saygı yaşı büyük olana değil, hak edene gösterilir anne.” Oğlum Erkin (16 yaşında) Y’ler sıralarını savdı, iki gözümün çiçeği Z’lerin var olma savaşı başladı. Gerçi buna savaş demek ne kadar doğru olur bilemiyorum. Çünkü bu savaşta görünür olan taraf saldıranlar. Saldırılan Z’ler ise kendilerine yakıştırılan davranış kalıpları ya da yapıştırılan etiketlerle pek ilgilenmiyorlar. Çünkü umurlarında değil, yani zekiler! Bundan birkaç sene öncesine kadar cansiperane savunduğum Y kuşağı da “büyümüş” olmalı ki onlar da Z’leri eleştirmek konusunda pek hevesliler. Ne diyelim… Aristo’nun laneti sürüyor demek ki. Z’leri Y’lerden farklı kılan, farklı bir strateji ile ilerliyor olmaları. Bu stratejiyi önceden kurguladıklarını düşünmüyorum. Onlara bizzat bizim sunduğumuz eğitim sisteminden alabildikleriyle hareket ediyorlar. Y’ler kendilerini anlatmaya odaklanmışlardı, Z’ler ise yetişkinlere ayna tutmayı tercih ediyorlar. Bu yüzden yakıcı etkileri yüksek zaten. Etkiye tepki kanunu bu kuşak üzerinde çok iyi çalışıyor. Susmuyorlar, cevap veriyorlar, eleştiriyorlar ve neyse ki Y kuşağı mirası olan “neden?” sorusunu sormaya devam ediyorlar. Bunun sebebi çok açık; çünkü biz öyle bir kuşak hayal ettik, hayal etmekle kalmadık yarattık. Şimdi de kendi hayallerimizin ürünleriyle savaşıyoruz. Ne hayal ettiğine dikkat et gerçek olur demişler ya hani. İşte durum tam olarak bu. Gelelim şu saygısızlık etiketine… Bunun sebebi Z kuşağının iletişim kurma biçimi. Biz, metinler yerine emojiler, gifler ve kısaltmalarla, yani görsel iletişim ile kendini ifade etmeyi öğrenen bir kuşakla karşı karşıyayız. Bu da onlarla aramızdaki engelin daha ziyade semantik olduğunu gösteriyor. Onların niyetleri ile bizim yorumlarımız arasında ciddi uyuşmazlıklar var. Söz gelimi, yazdığı e-postayı “slm” diye başlatan bir gencin niyeti saygısızlık etmek değil, aksine selamlaşmak. Ama biz biçimlere takılıyoruz ve anlamdan, niyetten kopuyoruz. Bu yorumumuzu onlarla paylaşma biçimimiz de yargılayıcı olursa ipler iyice geriliyor ve Z’ler yine onlara öğretildiği gibi tepki veriyorlar; “özsaygılarını ve özdeğerlerini” orataya koyarak… Bunu da alışık oldukları iletişim kalıbını kullanarak yaptıklarında, bizim kafamızdaki saygısızlık etiketi pekişiyor. Bizler elbette tecrübelerimizi aktaracağız. Sonuçta insanlık geldiği noktaya bu metotla ulaştı. Ancak şunu da unutmayalım; bizim metotlarımızla, değerlerimizle geldiğimiz nokta bu. Bulunduğumuz ve gençleri maruz bıraktığımız noktadan memnun musunuz? Gençler farklı noktaları da görebiliyorlar internet sayesinde de o yüzden soruyorum. Bence bir öğrenme ortaklığı kontratı yapabiliriz gençlerimizle. Bizim hatalarımızın sonuçlarını onlar da yaşıyor çünkü, hem de hayatlarının baharında. Bizim tecrubelerimiz ile onların vizyonu el ele tutuşsa çok şahane olmaz mı? Onlarla el ele tutuşmak, kendi gençliğimize de selam çakmak değil mi? Zaten yaşamımız boyunca savaştık. Kimimiz savaştığı şeye dönüştü, kimimizse hayallerinin çıktılarıyla savaşır oldu. Yorulmadınız mı? El verelim işte birbirimize. Ve çıkış noktamız şu olsun: Onlar saygısız değil, pratik.

Tarih : 22 Ağustos 1985, 07:13 BST Uçak tipi : Boeing 737-236 Gelişmiş Kalkış : Manchester Havaalanı Varış : Korfu Uluslararası Havaalanı Yolcu : 131 Mürettebat : 6 Ölüm : 55 (54’ü sahada, 1’i daha sonra hastanede) (53 yolcu, 2 mürettebat)) Yaralanma : 15 (ciddi) Kurtulan : 82 Kaptan : Peter Terrington (39) Yardımcı Pilot : Brian Love (52) Uçuş ile ilgili “Uçak Kazası Raporu” videosunu sayfanın altında bulabilirsiniz. Mayday (Air Crash Investigation) “Panic on the Runway” or “Manchester Runway Disaster” AIRTOURS 28 SEFER SAYILI UÇUŞU İLE İLGİLİ PILOTLARIN KARAR, LIDERLIK VE EKIP OLMA KONULARINDAKI YORUMLARI. Uçuş öncesi acil bir durumda yapılacakları ve kimin ne yapması gerektiğini konuşuyorlar. Çok kısa bir süre ve riskli bir süratte durma kararını vererek iyi bir liderlik gösteriyor kaptan. Kaptan kalkis oncesi brifingte hangi durumlarda kalkistan vazgecilecegini yardimcisina sorarak onunda zihinini bu olaylara karsi hazirlamis ve verilcek karari daha olay olmadan konusmus. Dolayisiyla olay aninda karari tereddutsuz ve zaman kaybetmeden uygulayabilmisler. Kaptan bir lider olarak yanginin siddetli oldugunu kendi camindan gorunce checklist itemlarini bitirmeyi beklemeden tahliyeyi baslatmistir. Bu da yolcularin kurtulmasina olanak tanimis. Yardimci pilotunu bu senaryoda cok guzel yonlendirmis ayni zamandada tum checklistler bitene kadar ondan faydalanmistir. Olay olmadan once Eğitici Liderlik Tarzını kullanip olay esnasinda Hiz Belirleyici ve Kumandaci Liderlik Tarzlarını ortaya koymustur. Havacılıkta teknik bilgiden daha çok teknik olmayan bilginin kullanılması önemini artırmakta. Bu nedenle acil durumlarda gelişen durum ile başa çıkabilmek için karar verme, liderlik etme ve ekip olabilme sürecin çözümü için yegane çare oluyor. Eğer bu özelliklerden bir tanesi akamete uğrar ise istenmeyen sonuçlar ile karşılaşma yada istenilenin elde edilememesi kaçınılmaz oluyor. Karar konusunda içinde bulunulan şartların vahametine göre acil hareket etmek yerine kitaba uygunluk ön planda görünüyor. Liderlik konusunda kaptanın kokpitte kumandacı ve tek karar merci şeklinde hareket ettiği görülüyor. Ekip olma konusunda kaptanın prosedürlere dalıp kabin ekibi ve yolcuların tahliyesi sürecinde kabini yalnız bıraktığını düşünüyorum. Bu üç konunun havacılıkla ilgili önemini videoda net bir şekilde görüyoruz. Uçağın içinde bulunduğu duruma göre ivedilikle doğru kararı vermek hayati önem taşımakta. Mesela kaptan pistte durmak yerine kalkmayı tercih etseydi bir felakete neden olacaktı. Liderlik konusunda ise kaptanın sürece hakim olup yönetmesi güzel bir örnek. Uçağı pistte durdurmaya çalışırken yardımcı pilotun frene basmasını engellemesi, ve uçağı tahliye kararı verip uygulaması da prosedürsel eksiklik olmasına rağmen iyi bir uygulama. Ekip olma konusunda ise dikkatimi daha çok çeken kabin ekibinin kapıları açıp tahliyeyi yapması güzel bir örnek oluşturmuş. Kaptanın net olması,first officerın tecrübesiz olmasına rağmen göreceli sakin kalmayı başarıp prosedürleri ve kendine verilen komutlara uyması. Kokpit ekibinin durum farkındalığının yüksek olması ve alınan kararları hızlı bir şekilde kendine güvenen bir şekilde yerine getirilmesi. Uçaktaki bir motor yangınında verilmesi gereken kararlar hızlı alınmalı ve doğru uygulanmalı. İzlediğim videoda kaptan hızlı bir karar alıyor ve uçağı durduyor. Uçaktaki alevlerin ne kadar fazla olduğunu göremediği için kuleden bilgi alıyor ve çok fazla duman olduğunu duyunca yolcuları tahliye edeceklerini söylüyor. Bunu da yine liderlik ve ekip çalışması olarak olumlu değerlendirebiliriz. Ancak tahliye öncesinde kontrol listesindeki maddelerin bitmesini beklemeden kabin amiri dumanların ve yangının kabinde yayıldığını görünce tahliyeyi başlatıyor ve yolcuların hayatlarını kurtarıyor. Ekip olma ve liderlik konusunda kabin amirinin görevini çok iyi yaptığı söylenebilir. Kalkıştan vazgeçme ve kontrol alma konusunda ki hız gayet iyi olmasına rağmen, kabin ekibi bilgilendirmemesi, yolcular için tahliyenin başlatılması kararını vermemesi ve check list maddelerine yoğunlaşıp, diğer faktörleri kaçırması anlamında olayı yönetememiş.

Tarih : 5 Mayıs 2007 Uçak Tipi : Boeing 737-8AL Havayolu : Kenya Havayolları Uçuş No : 507 Kalkış Meydanı : Port Bouet Havaalanı Ara Meydan : Douala Uluslararası Havaalanı Varış Meydanı : Jomo Kenyatta Uluslararası Havalimanı Yolcular : 108 kişi Mürettebat : 6 kişi Ölen Sayısı : 114 kişi Kaptan : Francis Mbatia Wamwea (52 yaşında) İkinci Pilot : Andrew Wanyoike Kiuru (23 yaşında) Kenya Havayollarının 507 sefer sayılı Boeing 737-800 uçağı Abidjan–Douala–Nairobi seferinin ikinci bölümü için Douala hava alanında fırtına nedeniyle 1 saatlik bir gecikme yaşadı. Fırtınanın durumunu dikkate alarak kaptan yerel saatle 00.06’da motorları çalıştırma ve kalkış izni istedi. Nairobi'ye yerel saatle 06:15 (03:15 UTC) varacaktı. Fırtınanın konumuna göre baş açısını pistin sağında tutmak istedi ve bu konuda onay aldılar. Normal bir kalkış gerçekleştirildi. 1500 feet’e ulaşıldığında otomatik pilot devreye alındı. Belirli bir süre sonra uçak aniden sağa doğru yattı. Devamında uçak havaalanı yakınındaki Mangrove bataklığına çakıldı. Kaza araştırmacıları için her zaman olduğu gibi zorlu ve uzun bir araştırma süreci başladı. Her konu en ince detayına kadar hassasiyetle araştırıldı. Araştırma sonucunda uzmanlarca hazırlanan raporda ortaya konan 37 hatalı durumdan 35’inin direk olarak Kenya Havayolları ile ilgili olduğu belirtildi. (Başusta,2010) Bunlarla ilgili tedbirler belirlendi ve uygulamaya alındı, değişiklik ve düzeltmeler yapıldı. Bu araştırmalar esnasında yaşananlardan ve araştırma esnasında üzerinde durulan konulardan biri de kaptan ve yardımcı pilot arasındaki iletişimdi. Araştırmacılara bunu düşündüren, yardımcı pilotun tepkilerinin cevaplarının yavaş ve tutuk olmasıydı. Bu konuda ipucu yakalayabilmek için kokpit ses kayıt cihazı kayıtları dikkatle incelendi. Bu incelemeye bir önceki bacak olan Abidjan-Douala kayıtlarını incelemek de dahil edildi. Bu inceleme esnasında aralarında geçen bir konuşmada; yardımcı pilot kaptana “Affedersiniz irtifa 14.000 feet mi demiştiniz?” Kaptan “Evet. Bu kadar aptal olma hatırlayamıyorsan not al. Sorunun ne senin. Talimatı duymadın mı?” diye karşılık veriyor. Devamında “Baş açısı 230. Anladın mı?” diye sert bir tarzda ifade kullanıyor. Araştırmacılar bu durumun yani k aptanın baskıcı ve sindirici tavrının yardımcı pilotu olumsuz etkilediğini düşündüler. Bu durum sonrası yaşadığı stres ve kaygı, yardımcı pilotun iletişimini ve dikkatini olumsuz etkilediği sonucuna varıldı. Kaptanın geçmişi araştırıldığında baskıcı ve otoriter tavrı olduğu tespit edildi. Fotoğraf: https://www.aviation-accidents.net/kenya-airways-boeing-b737-800-5y-kya-flight-kqa507/ Kaynaklar: Başusta Ünal, 29 Nisan 2010, http://www.airkule.com/haber/KENYA-KAZASI-RAPORU/8715 Uçak Kazası Raporu 20. Sezon 9. Bölüm - Stormy Cockpit Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Kenya_Airways_Flight_507 Aviation Accidents, Kenya Airways – Boeing – B737-800 (5Y-KYA) flight KQA507, https://www.aviation-accidents.net/kenya-airways-boeing-b737-800-5y-kya-flight-kqa507 Offical Report http://www.caa.co.za/Foreign%20Accidents%20and%20Incidents%20Reports/Cameroon%20Accident.pdf VIDEO: https://www.dailymotion.com/video/x7tqldl

Tarih 7 Mart 2007 Uçak Tipi Boeing 737 Havayolu Garuda Indonesia Uçuş No. 200 Kalkış Meydanı Jakarta - Soekarno-Hatta Uluslararası Havalimanı Varış Meydanı Yogyakarta - Adisucipto Uluslararası Havalimanı Yolcular 140 kişi Mürettebat 7 kişi Ölen Sayısı 21 kişi (biri mürettebat) Kaptan Muhammed Marwoto Komar (44 yaşında, 3.703 saati Boeing 737'de olmak üzere 13.421 uçuş saati var) Yardımcı Pilot Gagam Saman Rohmana (30 yaşında, 1.353'ü Boeing 737'de olmak üzere 1.528 uçuş saati var) Garuda Indonesia Flight 200 Uçağı 7 Mart 2007'de Adisucipto Uluslararası Havalimanı'na inerken bir pirinç pisti aşarak tarlasına girdi ve alevler içinde kaldı . Yirmi yolcu ve bir mürettebat öldü. Kaptan ve yardımcı pilot hayatta kaldı. Yerel saatle 7:00 civarında kaptan, 15 aşırı hız ve alçak irtifa uyarıları ile yardımcı pilotun 2 kez pas geçme uyarısını dikkate almayan ve olması gerekenden 146 km daha hızla kaptan inişe devam etti. İki kez piste temas sonrası gövdesini sürterek pistten çıktı, çitlerden geçti, bir yolu geçtiğinde ağır hasar gördü ve yakındaki bir pirinç tarlasında durdu. Yangın başladı. Arazi şartları nedeniyle itfaiye çok güç şartlarda ulaşabildi. Kaçamayan çok sayıda yolcu hayatını kaybetti. Kaza Araştırmacıları, kokpit ses kayıt cihazını dinleme aşamasında ulaşılan bazı bilgiler; Yaklaşma brifingi esnasında konuşmalarında sorun görülmüyor. Yavaşlama ve alçalma konusunda planın gerisinde kaldıklarını fark ediyorlar. Kaptan “Flaplar 15” diyor. Yardımcı pilot 5 derecede bırakıyor. Kaptan ısrarla “Flaplar 15” diyor yardımcı pilot uymuyor. Kaza araştırmacıları yardımcı pilotun uçağın hızına göre flapları 15’e getirmemeyi tercih ettiğini (ki hız dikkate alındığında doğru tercih olarak değerlendiriliyor) ama bunu kaptana iletmediğini fark ediyorlar. Yani yardımcı pilot susmayı tercih ediyor. “Zemin, yükselin” uyarıları ve yardımcı pilotun “pas geçme” uyarısı kaptan tarafından duyulmadığı dikkate alınmadığı, tamamen inişe odaklandığı duyuluyor. Bu uyarılara rağmen kaptan yardımcı pilota iniş kontrol listesinin tamamlanıp tamamlanmadığı soruyor. Kaptanın görevi tamamlamaya odaklanıp etrafında olan başka şeyleri yok saydığını tespit ediyorlar. Kaptan uçağın hızını, alarmları ve yardımcı pilotun pas geçme yarısını far etmiyor. Bu duyulanlar araştırmayı iki pilotun özelliklerini ve şirket yaklaşımlarını daha detaylı araştırmaya yöneltiyor. Kaptanın kayıtlarında “durumsal farkındalık ve koordinasyonu, iletişimi zayıf, yaklaşımları dengesiz” ifadelerine rastlanıyor. Garuda’nın şirket olarak yakıt tasarrufu yapan pilotları ödüllendirmek üzere bir politika oluşturduğu ve kullanılan yakıt miktarını en aza indiren pilotlar prim alıyordu. Kaptan pilot görülen mahkemede önce suçlu bulundu. Daha sonra savcılık yeterli kanıt gösteremeyince karar bozuldu. Davranışlarını değiştiremeyiz. Yaşandı bitti. Bu tür bir durumun tekrar yaşanmasını engellemek için davranışlarını etkileyen koşulları değiştirebiliriz. Pilot Yorumları Kokpitte iletisim cok zayif. Kaptan tecrubesininde verdigi ekstra ozguvenle yardimci pilotun soylediklerine kulak asmiyor. Yardimci pilot bir seylerin farkinda ve ifade etmeye calismasina ragmen yeterince etkili olmuyor Kaynakça: Garuda Indonesia Flight 200: https://en.wikipedia.org/wiki/Garuda_Indonesia_Flight_200 NTSC Nihai Rapor Uçak Kazası Raporu - Ölümcül Odak (S14B08) Türkçe Dublaj Orjinal Fotoğraf Kaynak: https://www.abc.net.au/news/2018-04-17/garuda-indonesia-flight-200/9667724?nw=0

Tarih 24 Mayıs 1988 Özet Şiddetli fırtınada iki motor da alev aldıktan sonra acil iniş Alan New Orleans , Louisiana , ABD Uçak Tipi Boeing 737-3T0 Kalkış Goldson Uluslararası Havaalanı , Belize Şehri , Belize Hedef New Orleans Uluslararası Havaalanı , Louisiana, ABD Yolcular 38 Mürettebat 7 Ölenler 0 Yaralananlar 1 Hayatta Kalan 45 Kaptan Carlos Dardano Yardımcı Pilot Dionisio Lopez Eğitmen Pilot Arturo Soley 24 Mayıs 1988'de, TACA havayollarına ait Boeing 737-300 tipi uçak, Belize'den Louisiana'ya TACA 110 seferini gerçekleştirmek için hazırdı. Belize'den kalkan uçak, kalkış ve tırmanış boyunca bir sıkıntı ile karşılaşmadı. Fakat Louisiana'ya alçalmaya başladıklarında, alçalma rotası boyunca yoğun yağışların olduğu fark ettiler ve ilgili prosedürlere uygun şekilde alçalmaya devam ettiler. Uçak alçalmada 16.500 feetleri geçerken yoğun yağıştan dolayı iki motorda bir anda durdu. Pilotlar bir yandan uçağı uçururken bir yandan da motorları çalıştırmaya çalıştılar. Fakat motorlar tekrar çalışmadı... Bu andan sonra artık pilotlar motorsuz bir şekilde uçağı buldukları en uygun yere indirmeye karar verdiler. Kaptan, uçağı bulundukları bölgede bulunan kanala indirmeye karar verdi. Fakat yardımcı pilot kanalların yanındaki düz araziye inebileceklerini söyler ve iniş için oraya hazırlandılar. Ekip uçağı bir planör gibi motorsuz bir şekilde başarıyla indirdiler. Yolcular arasında sadece hafif yaralananlar oldu ve uçakta da ciddi bir hasar oluşmadı. Kazanın temel sebebi yoğun fırtına da motorların bozulması olarak açıklandı. CRM; Stres yönetimi, Karar verme, Takım Çalışması, Liderlik Kaynaklar TACA Flight 110 https://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110

Kaza Tarih 23 Temmuz 1983 Özet Yakıt ikmali hatası nedeniyle yakıtın tükenmesi Alan Gimli Motor Sporları Parkı Havaalanına acil iniş, Gimli, Manitoba Uçak Tipi Boeing 767-233 Kalkış Montreal-Dorval Uluslararası Havalimanı Mola Ottawa Macdonald–Cartier Uluslararası Havalimanı Varış Edmonton Uluslararası Havaalanı Yolcular 61 kişi Mürettebat 8 kişi Ölen 0 Yaralananlar 10 kişi Kaptan Bob Pearson Yardımcı Pilot Maurice Quintal Kaptan pilot ve yardımcı pilot için yeni bir uçak tipi olan bu uçuşta, yakıt pompaları arıza vermeye başladı ve devamın da yakıt alarmı çalarak uçakta yakıt bittiğini gösteriyor ve bütün göstergeler kapanıyor. İki motorun çalışmadığı hali ile kaptan uçağı en yakında bulunan eski bir meydana (Gimli) indirmeye karar veriyor. İnişe geçen pilot hız ve yön ayarlamak için uçağa "Yana kayma manevrası" uygulayarak kullanılmayan bir piste başarılı bir şekilde iniş gerçekleştiriyor. Kazada can kaybı yaşanmadı. Araştırmalarda yeterli yakıt olmadan havalandığı ortaya çıkarıldı. Yer ekibi hesap hatası yapmış ve uçağa yüklenmesi gereken yakıtın yarısını yüklemişti. Kazanın temel sebebi olarak uçağa yakıt yükleme sırasında yer ekibi tarafından yapılan hesap hatası gösterilmiştir. Uçuş sürecinin başlangıcında; eksik ekip çalışması sonucu yer personelinin hatası eksik yakıt ikmaline sebep olmuştur. Sonrasında kokpitte etkili liderlik, ekip çalışması ile etkin karar verilmiştir. CRM; Stres Yönetimi, Ekip Çalışması, Karar Verme, Liderlik Kaynaklar: Gimli Glider https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider Uçak Kazası Raporu Belgesel Video - Gimli Glider https://www.dailymotion.com/video/x17idlb

Tarih 6 Temmuz 2013 Özet Pilot hatası ve pilot yorgunluğu nedeniyle araziye kontrollü uçuş Alan San Francisco Uluslararası Havaalanı, Kaliforniya, ABD Uçak Tipi Boeing 777-28EER Kalkış Incheon Uluslararası Havaalanı , Jung Bölgesi , Incheon , Güney Kore İniş San Francisco Uluslararası Havaalanı, San Mateo County, ABD Yolcular 291 Mürettebat 16 Ölümler 3 (başlangıçta 2) Yaralanmalar 187 Hayatta Kalanlar 304 (başlangıçta 305) Kaptan Lee Kang-kuk (45 yaş) Kaptan Lee Jeong-min (49 yaş) Yardımcı Pilot Bong Dong-won (40 yaş) Yardımcı Kaptanı Lee Jong-joo (52 yaş - kabinde) 6 Temmuz 2013 günü Asiana’nın B777-200ER uçağı, San Fransisco Havaalanı’na inerken pist başına çarparak parçalanmış, kazada uçakta bulunan 291 kişiden sadece 3 yolcu hayatını kaybederken aralarında 1 pilot ve 8 kabin ekibinin bulunduğu 49 kişi de ağır yaralanmıştı. San Fransisco 28L pistine görerek yaklaşma yapan uçağın kaptanı, A320 uçağında çok tecrübeliydi ve yeni geçtiği B777 uçağında kaptanlık eğitimini yapmaktaydı. Sağ koltukta PM (Pilot Monitoring) görevini yapan ve B777 uçağında çok tecrübeli bir pilot olan instructor pilotun ilk eğitim uçuşuydu. Kokpit’in arka koltuğunda (Jumpseat) observer olarak uçan F/O, yaklaşmanın son dakikalarında kaptanı defalarca alçalma varyosunun yüksek olduğu (sink rate) konusunda uyarmış ancak dikkate alınmamıştı. Bu kaza 10 saatlik kesintisiz bir uçuşu tamamlamak üzere iniş yapmaya çalışan yorgun pilotların otomasyon sistemine fazlaca güvenerek doğru karar alamamalarına bağlı olarak gerçekleşmiştir. Çarpmayı takiben uçaktan tahliye komutu pilotlar tarafından zamanında verememesine rağmen, kabin ekibi tahliye kararını kendileri vermiş ve uçağın kapılarını açarak yolcuları başarılı bir şekilde tahliye ederek kazadan 305 kişinin kurtulmasını sağlamışlardır. Yönetim açısından da konuyu ele alacak olursak, Reason’a göre kaza dizisi, örgütsel süreçlerin (yani planlama, tahmin, tasarım, yönetim, iletişim, bütçeleme, izleme, denetim ve benzerleri ile ilgili kararlar) olumsuz sonuçlarıyla başlar. Kaynaklar Engin Aksüt - Asiana Kaza Raporu ve Düşündürdükleri http://www.airkule.com/yazar/ASIANA-KAZA-RAPORU-VE-DUSUNDURDUKLERI/920/ Wikipedia - Asiana Airlines Flight 214 https://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214 Karar Verme (Decision Making) - Özgür Ergün, Havacılıkta İnsan Faktörleri. Editör: Vahap Önen, Nobel Yayınları, İstanbul, 2021. Pilotların Karar Verme Süreçlerine N örobilimsel ve Bilişsel Yaklaşımlar - Neşe Ateş Saruhan, Havacılık Psikolojisi: Kavramlar, Araştırmalar, Uygulamalar. Editörler: Pınar Ünsal, Seda Çeken. İÜ Yayınları, İstanbul, 2022. SKYBRARY - B772, San Francisco CA USA, 2013 https://www.skybrary.aero/accidents-and-incidents/b772-san-francisco-ca-usa-2013

Tarih : 28 Temmuz 2010 Özet : Pilot hatasından kaynaklanan araziye kontrollü uçuş Kaza Alanı : Margalla Hills, Pakistan Uçak tipi : Airbus A321-231 (Bir Airbus A321'in karıştığı ilk ölümcül kaza) Kalkış : Cinnah Uluslararası Havalimanı, Karaçi, Pakistan. Varış : Benazir Butto Uluslararası Havalimanı, İslamabad, Pakistan. Yolcular : 146 kişi (Yolcuların 110'u erkek, 29'u kadın, 5'i çocuk ve 2'si bebek) Mürettebat : 6 kişi Ölenler : 152 kişi Kaptan : Pervez Iqbal Chaudhry (61 yaş), A320 uçağında 1.060 saat olmak üzere 25.497 saat uçuş deneyimine sahipti. Yardımcı Pilot: Muntajib Ahmed (34 yaş) Eski bir Pakistan Hava Kuvvetleri F-16 savaş pilotu. A320 uçağında 1.837 saat uçuş ve 286 saat deneyime sahipti. Hava Durumu: Kötü hava ve yoğun sis. Pakistan Sivil Havacılık Otoritesi , kazanın kaptanın yanlış uçuş kontrol girdisinden kaynaklandığını belirtti. Kaptanın tüm uçuş boyunca kibirli tavrı, yardımcı pilotun öz saygısını kaybetmesine neden olarak, kaptanın hataları hakkında konuşma olasılığını azalttı ve toksik çalışma ortamı nedeniyle herhangi bir anlamlı mürettebat kaynak yönetimini etkili bir şekilde durdurdu. Pilotlar, kazadan önce herhangi bir acil durum sinyali göndermedi. Yerde yürüyen bir tanık, uçağın "dengesini kaybettiğini" ve ardından düştüğünü belirtti. Diğer tanıklar, uçağı olması gerekenden daha alçak olarak tanımladı. Uçak, İslamabad'ın dışındaki Margalla Tepeleri'ndeki Daman-e-Koh bölgesi yakınında bulundu. Kaynak: Wikipedia.

Günümüzde havacılık sektöründe tartışılan en önemli konulardan biri "Tek Pilotlu Operasyonlar". Cathay Pacific 'teki uçuş operasyonları direktörü Chris Kempis , 25-27 Ekim 2022 tarihlerinde IATA Güvenlik Konferansı'nda bunu 3 kişilik mürettebattan 2 kişilik mürettebata geçişten çok daha zor olduğunu belirtti. Konunun gündemde olmasında iki faktör etkili. Maliyetin düşürülmesi ve Mürettebat eksikliği. EASA konuyla ilgili yaptığı çalışmalarda bazı konulara odaklanarak ilerliyor. Pilot iş yükü artışı. Pilot hatası. Çapraz kontrol avantajının kullanılamaması. Pilot inkapasitasyon ihtimali. Yorgunluk. Uyku ataleti. Fizyolojik ihtiyaçlar nedeniyle oluşacak mola ihtiyacı. https://twitter.com/IATA/status/1585538040985960449 One-pilot cockpits? Here’s what QF32 hero and ‘Sully’ Sullenberger think https://www.smh.com.au/national/one-pilot-cockpits-here-s-what-qf32-hero-and-sully-sullenberger-think-20221124-p5c14m.html

Tarih 10 Ocak 2000 Uçak Tipi Saab 340B Havayolu Crossair Uçuş No. 498 Kalkış Meydanı İsviçre- Zürih ’den Varış Meydanı Almanya- Dresden ’e Yolcular 7 Mürettebat 3 Ölen Sayısı 10 Kaptan Pavel Gruzin (41) - Moldovalı First Officer Rastislav Kolesár (35) - Slovak 10 Ocak 2000'de İsviçre- Zürih ’den Almanya- Dresden ’e gerçekleştirilecek bir uçuş. İki turboprop motorlu Saab 340B uçağında yedi yolcu ve üç mürettebat bulunmaktadır. Uçak kalkıştan 2 dakika sonra düşmüş ve yolcular ile mürettebat hayatını kaybetmiştir. Uçağın 2 pilotu da uçuş eğitimlerini Sovyetler Birliğinde almıştır. Kaza araştırmaları sonucunda kazaya etki eden konulardan biri hakkında yapılan araştırmalar sonucu şu bilgiler elde edilmiştir. Sola dönülmesi gerekirken sağa dönen kaptan yardımcı pilot tarafından “sola dönmemiz gerekiyor” diye uyarmıştır. Kaza Araştırma ekibi bu uyarının nedenlerini araştırırken pilotların aldığı eğitim incelenmiştir. Sovyetler birliğinde eğitim alan pilotlar, batılı pilotlardan farklı bir “Attitude Indicator” kullanıyorlardı. Batıda ortadaki uçak sembolü sabit kalırken arka plan hareket ediyor. Sovyetler Birliğinde ise tam tersi geçerlidir. Ufuk sabit tutulurken uçak sembolü hareket ediyordu. Sovyet göstergesindeki sağa dönüş batılı göstergedeki sola dönüşe benziyordu. Bu farklılık kolaylıkla kafa karışıklığına sebep olabilirdi. Stres altında ve muhtemelen sakinleştirici ilaç etkisinde kişi ilk öğrendiklerine dönebilir. İlk öğrenilenler üzerine odaklanılıp, çalışıldıkça uzun süreli belleğe kaydedilir. Kaynak: Uçak Kazası Raporu Sezon 12, Bölüm 03 Lost In Translation https://www.skybrary.aero/index.php/Western_and_Russian_Artificial_Horizon_Formats

ABD'de yapılan ve 02 Eylül 2022'de Nature's Scientific Reports'ta yayımlanan bir çalışmanın konusu: Pilotların Duygusal Zekâsı. Araştırma Ekibi Zachary Dugger - Department of Mathematical Sciences, United States Military Academy, West Point, NY, USA K. V. Petrides - London Psychometric Laboratory, University College London, London, UK Nicole Carnegie - Department of Mathematical Sciences, Montana State University, Bozeman, MT, USA Bernadette McCrory - Department of Mechanical and Industrial Engineering, Montana State University, Bozeman, MT, USA Çalışma için yaş, cinsiyet, etnik köken ve eğitim geçmişi gibi faktörlere dayalı olarak bir kontrol grubu oluşturuldu ve pilot grupla 2:1 oranında eşleştirildi. Pilot grubu, 44 pilottan oluşan yüzde 93'ü erkek, yaşları 24 ile 67 arasında, uçuş deneyimi 150 saatten 5.000 saat üzeri arasında değişiyordu. Katılımcılar arasında askeri ve sivil havacılık kuruluşlarından hem döner hem de sabit kanatlı hava araçları pilotları yer aldı. Sonuçlar, pilotların duygusal zekânın dört faktöründen üçünde tutarlı bir şekilde diğerlerinden daha düşük puan aldıklarını gösterdi. Bunlar esenlik (well-being), duygusallık (emotionality) ve sosyallik (sociability). Dördüncü faktör olan kendini kontrol (self-control) için anlamlı bir farklılık tespit edilemedi. Bu dört faktörün alt başlıkları şöyle; Esenlik; benlik saygısı, iyimserlik, mutluluk. Kendini kontrol; duygu düzenleme, stres yönetimi, dürtüsellik. Sosyallik; duygu yönetimi, atılganlık, sosyal farkındalık. Duygusallık; ilişkiler, duygu algısı, empati, duygu ifadesi. Çalışmada pilotların kontrol grubu ile karşılaştırılmasında yüksek dışadönüklük (özellikle atılganlık, hareketlilik ve heyecan arama gibi yönlerde belirgindir) puanlarına sahip olduğu görülmektedir Pilotlar aynı zamanda nevrotiklik konusunda kontrol grubuna göre daha düşük puan alıyor ve bu da korku, kaygı ve stresle başa çıkma becerisine işaret ediyor. Sonuçlarla ilgili çalışma içerisinde detaylı yorumlar yer almaktadır. Bunun yanı sıra çalışma konusunda sosyal medyada pilotlar, havacılık konularında çalışanlar ve akademisyenler çeşitli yorumlar yaptılar. Okuduklarım bazılarını paylaşmak isterim. En yoğun eleştiri, böyle bir sonuca varmak için çalışmaya katılan pilot sayısının az olduğu konusundadır. Duygusal Zekâ kavramına inanmadığını ifade edenler var. Hatta bu konuya ilginin kadın yöneticilerin artması sonucu gerçekleştiğini iddia edenler var. Duygusal Zekâ bileşenlerinin daha açık olarak ifade edilmesi açıklanmasının gerekliliği. Kişilerin “duygusal zekâ” konusunda yaklaşımları anlayışlarındaki farklılıklar yorumları etkileyebiliyor. Bir kaptan pilottan şöyle bir yorum gelmiş. “Birlikte uçtuğum yardımcı pilotlardan bazılarına daha doğrudan ve kararlı olmam gerekiyordu, bazıları ise buna ihtiyaç duymuyordu. EQ, ikisi arasında ayrım yapmanızı sağlar.” Bazı uzman ve havacı yorumlarında pilotların kendileri hakkında "maço" ve "kontrol odaklı" tutumlara sahip oldukları görüşlerini kabul ettiklerini, hatta cerrahlarında benzer özellik gösterdiklerini ifade etmektedirler. Bir yorumda şöyle bir cümle var. “Her uyarı ışığında veya alarm zilinde çıldırdıysanız, iyi bir pilot olamazsınız.” Elbette duygusal zekâ bunu önermiyor zaten. Duygusal Zekâ, uyarı ışığı ya da alarm alındığında hissedilen duyguları anlamak ve yönetmekten bahsediyor. Onları yok saymak ya da onlara kapılmak istenilen bir durum değildir. Bir diğer yorumda “Bir duygu olarak korku, asla müdahale etmesine izin vermediğim bir şeydir, çünkü bunun durumu daha da kötüleştireceğini biliyordum.” Duygusal Zekâ “korkunun sana müdahale etmesine izin ver” demiyor. Tam tersine korku hissettiğin anda bu duygunun sana olan mesajını anla ve onunla ilişkini yönet” diyor. Korku hissetmeyen bir kişi korkuyu tetikleyen konuyu çözme konusunda eyleme geçmez. Bazı yorumlarda duygusallık ve karar verme konularının vurgulandığını ilişki kurulduğunu okudum. Duygusal Zekâsı yüksek olmak duygusal olmak anlamına gelmiyor. Duygusal Zekâ karar konusunda çok etkili olduğunu düşünüyorum. Duyguların bize verdiği bilgiler var ve bu bilgiler karar verme konusunda etkisi vardır. Bu duygusal karar verme anlamına gelmiyor. Duygusal Zekâ konusunda farkındalık ve bu konuda yapılabilecek gelişim çabaları kişinin CRM yetkinliklerinin gelişmesine de katkı sağlayacaktır. Çalışma grubu bu çalışmayı "doğası gereği keşif amaçlı" olarak belirtmişler ve bir başlangıç diye ifade etmişlerdir. Bir öğretmen pilotun yorumu şöyle. “Pek çok pilot yetiştirdim ve onların yüksek düzeyde duygusal zekaya sahip olduklarına inanıyorum. Yani ani, stresli durumlarla başa çıkmak için gerekli olan.” Sözün Özü.. Bu tür çalışmalar, daha yeni ve kapsamlı çalışmaların tetikleyicisidirler, sonuçları ise etiketlemekten ziyade değişim ve gelişime destek verir. Ne kadar geniş katılım olur ve amaca yönelik doğru bir araç kullanılırsa sonuçlar daha yararlı ve gelişime dönük olacaktır. Son olarak; kendi çapımızda biz de birçok pilot ile eğitim çalışmaları yürüttük ve büyük çoğunluğunun yüksek duygusal zekâya sahip olduğunu düşünüyoruz. Görüşlerinizi paylaşır mısınız? Ücretsiz Kısa Duygusal Zeka Raporu için; https://forms.gle/w7mHjuetYi68d26P6 Havacılıkta Duygusal Zeka Yazısı: https://www.eraybeceren.com/post/hvclkdz Kaynaklar: The Wiley Encyclopedia of Personality and Individual Differences Volume IV Clinical, Applied, and Cross‐Cultural Research . Editors in Chief Bernardo J. Carducci and Christopher S. Nave, Volume Editors: Jeffrey S. Mio Ronald E. Riggio. John Wiley & Sons, Inc. NJ, USA. 2020. (Sayfa 489) Dugger, Z., Petrides, K.V., Carnegie, N. et al. Trait emotional intelligence in American pilots. Sci Rep 12, 15033 (2022). Sosyal Medya yorumları.