Arama Sonuçları

Havacılık, en küçük hatanın bile feci sonuçlar doğurabileceği, doğası gereği yüksek riskli bir alandır. Bu karmaşık ve dinamik ortamda, uçuş emniyeti  ve operasyonel verimlilik, ekip üyeleri arasındaki güvene  sıkı sıkıya bağlıdır. Bir ekipte güven, sadece kişisel ilişkilerin ötesine geçer; kokpitteki pilotlar, kabin ekibi, hava trafik kontrolörleri, yer hizmetleri ve bakım personeli arasında kesintisiz bir operasyonun temelini oluşturur. Kyle Freiburger 'ın LinkedIn 'de yayımlanan "Ekibin İhtiyacı Olan Üç Güven Türü"  başlıklı yazısı, ekip dinamiğindeki güvenin kritik rolünü vurgulamaktadır. Yazıya göre, "Ekibime güveniyorum" dediğimizde, aslında bu, üç farklı ve belirgin güven türünün birleşimini ifade eder. Bu türlerden biri bile eksik olduğunda, tüm sistem dengesini kaybedebilir. İşte ticari havacılık pilotları için kritik olan ve kaynakta belirtilen üç temel güven türü: 1. Yeterlilik Güveni (Competence Trust): "Ne yaptığınıza güveniyorum." Bu güven türü, ekip üyelerinin birbirlerinin teknik bilgi, beceri, deneyim ve karar verme yeteneklerine duydukları inançla  ilgilidir. Freiburger'a göre, çoğu pilotun ilk düşündüğü güven türü budur. Pilotlar Arasında:  Bir pilotun, diğer pilotun (kaptan veya birinci subay) zor şartlarda inişini başarıyla yapabileceğine veya bir acil durumda diğer pilotun kendisine destek olacağına olan inancı, uçuş emniyeti  için esastır. Bu, beceriye, deneyime ve teknik yeterliliğe dayalı bir güvendir. Etkileri:  Yeterlilik güveninin sağlam olduğu bir kokpitte, pilotlar birbirlerinin uzmanlığına güvenerek görev dağılımını optimize edebilir, zorlu durumlarda hızlı ve etkili kararlar alabilirler. Bu güvenin eksikliği ise mikro yönetime, gereksiz gerilime ve kritik anlarda yavaş karar alma süreçlerine yol açabilir. 2. Karakter Güveni (Character Trust): "Dürüstlüğünüze güveniyorum." Freiburger, birçok havacılık liderinin güveni sadece performansla ilgili sanarak yanıldığını belirtir. Karakter güveni, dürüstlük, tutarlılık ve kimse görmese bile doğru olanı yapma  ile ilgilidir. Kokpit Dinamiği:  Bu güven, zaman içinde eylemlerle inşa edilir; kestirme yollara sapmamakla, hataları kabul etmekle ve ekibinize ihtiyaç duyulduğunda destek olmakla oluşur. Bir pilot teknik olarak çok yetenekli olabilir, ancak eğer acımasız veya bencilse, ekip bunu hisseder. Liderlik ve Şeffaflık:  Karakter güveni olmadan gerçek liderlik değil, sadece otorite vardır. Pilotlar arasında, birbirlerinin iyi niyetine, dürüstlüğüne ve ekip çıkarlarını kişisel çıkarların önüne koyma istekliliğine dayalı bir güven ortamı, açık iletişimin ve etik kararların temelini oluşturur. Etkileri:  Karakter güveninin eksikliği, ekip içinde gizli gündemlere, bilgi saklamaya ve genel bir güvensizlik ortamına yol açabilir. Bu durum, özellikle acil durum yönetiminde veya beklenmedik olaylarda iletişimi aksatarak uçuş emniyetini  tehlikeye atabilir. 3. Bağlantı Güveni (Connection Trust): "Yanınızda rahatça konuşabildiğimi hissediyorum." Bu güven türü, Freiburger tarafından en çok göz ardı edilen ve muhtemelen en güçlü olan olarak tanımlanır. Psikolojik Güvenlik  ile eş anlamlıdır. Ekip Uyumunu Sağlama:  Bağlantı güveni, bir ekibi bir araya getiren görünmez katmandır. Kıdemli bir kaptana genç bir F/O'ın meydan okumasına olanak sağlar. Bir kabin görevlisinin, bir durum sorun haline gelmeden önce bir endişeyi bildirmesini sağlar. Yetenekli bireyler grubunu yüksek performanslı bir ekibe dönüştüren yapıştırıcıdır. Açık İletişim ve Hata Bildirimi:  Bu güven olmadan, hatalar sessizlikte gizlenir. Yorgunluk dile getirilmez. Geri bildirimler filtrelenir. Ve bunun maliyeti çok yüksektir. Psikolojik güvenlik , pilotların yargılanma veya olumsuz sonuçlarla karşılaşma korkusu olmadan soru sorabildikleri, hata bildirebildikleri veya endişelerini dile getirebildikleri bir ortam sağlar. Etkileri:  Bağlantı güveni, proaktif risk yönetimini, sürekli öğrenmeyi ve hatalardan ders çıkarmayı teşvik eder. Eksikliği ise gizli tehlikelerin birikmesine, düşük morale ve kritik bilgilerin akışının engellenmesine neden olarak uçuş emniyetini  doğrudan etkileyebilir. Güçlü havacılık liderleri, bu üç güven türünü de inşa ederler: Yeterlilik güvenini , sürekli gelişim ve netlik aracılığıyla kurarlar. Karakter güvenini , tutarlılık ve değer bazlı kararlar aracılığıyla inşa ederler. Bağlantı güvenini  ise, güvenli, açık ve saygılı ortamlar yaratarak, özellikle baskı altında bile olsa sağlarlar. Gereken durumlarda güvenin yeniden inşası için; Alçakgönüllülük  gerekir. Güveni yeniden inşa etmek, farklı ve tutarlı bir şekilde ortaya çıkmakla  ilgilidir. Bu süreçte atılabilecek adımlar şunlardır: Etkiyi kabul etmek , niyeti değil, gerçek etkiyi görmek. Sorumluluğu tamamen üstlenmek , "evet ama" demeden "yanlış yaptım" demek. Meraklı olmak , soru sormak ve dinlemek. Sözlerin arkasında durmak  ve her zaman tutarlı davranmak. Geri bildirime alan açmak  ve gerçek sohbetler yapmak. Güven özürle değil, tutarlılıkla  geri gelir. Güven sessizlikte ölür, ancak insanlar dinlendiğini hissettiğinde  yeniden büyümeye başlar. Yeniden inşa sürecini hızlandıramazsınız, ancak başlayabilirsiniz  ve bu sizin sorumluluğunuzdadır. Sonuç Ticari havacılık pilotları için güven, sadece "iyi bir his" olmaktan çok öte, uçuş emniyeti  ve operasyonel mükemmellik için zorunlu bir yapı taşıdır. Yeterlilik güveni, karakter güveni ve bağlantı güveninin  bir arada sağlam bir şekilde var olması, kokpitte uyumlu bir ekip çalışması, etkin iletişim ve zorlu durumlarda doğru kararlar alınmasını sağlar. Havayolu şirketleri ve düzenleyici kurumlar, bu güven türlerini inşa etmek ve sürdürmek için sürekli yatırım yapmalı, şeffaflığı, eğitimi ve adil sistemleri desteklemelidir. Unutulmamalıdır ki, gökyüzündeki her başarılı uçuşun ardında, ekipler arasında kurulan bu sağlam güven köprüleri yatmaktadır.

Psych Safety web sayfasında yayımlanan bu haftaki yazılardan birinde; İnsan ve örgütsel performans atölyelerinde sıklıkla ele alınan ve sistemik başarısızlığın zengin bir vaka incelemesini sunan Amagasaki Demiryolu Felaketi, ders çıkarılması gereken önemli bir olaydır. Bu olay, ilk bakışta sadece bireysel bir makinist hatası gibi görünse de, aslında çok daha derin sistemik sorunların bir yansımasıdır. Felaketin Detayları 25 Nisan 2005 sabahı, Japonya'nın Amagasaki kenti yakınlarındaki Fukuchiyama Hattı'nda, yedi vagonlu bir JR West "Hızlı" treni büyük bir trajediye karıştı. Yaklaşık 700 yolcu taşıyan tren, 70 km/sa hız limitine sahip keskin bir virajı yaklaşık 116 km/sa hızla geçerken raydan çıktı . Trenin ilk dört vagonu raydan çıkarak yakındaki bir apartman binasına çarptı, ilk iki vagon tamamen ezildi. Bu feci kazada, 23 yaşındaki makinist Ryūjirō Takami de dahil olmak üzere 107 kişi hayatını kaybetti ve 562 kişi yaralandı . Bu, Japonya'nın 1963'teki Tsurumi kazasından bu yana yaşadığı en ciddi demiryolu felaketiydi. Makinistin Hataları ve Ardındaki Sistemik Nedenler Kazaya giden süreçte, makinist Takami, bir kırmızı ışığı geçerek otomatik tren durdurma (ATS) sistemini tetiklemiş ve treni geri alarak zaman kaybetmişti. Ardından, felaketten dört dakika önce, bir istasyonu üç vagon kadar fazla geçerek tekrar geri almak zorunda kalmış, bu iki hata toplam 90 saniyelik bir gecikmeye  neden olmuştu. Takami, bu gecikmeyi telafi etmek için hızlanmış ve bu çaba korkunç bir maliyete yol açmıştı. Kaynaklar, sadece makinistin eylemlerinin ötesine bakmamız gerektiğini vurguluyor: Üretim Baskısı:  JR West gibi Japon demiryolu şirketleri, trenlerin tam zamanında çalışması beklenen çok yüksek dakiklik standartlarına  sahipti. Takarazuka ve Amagasaki arasındaki arabellek süresinin üç yılda 71 saniyeden 28 saniyeye düşürülmesi, hata payını son derece azaltmıştı. Makinist Takami, önceki hataları nedeniyle bu zamanı telafi etmek için muazzam bir baskı altındaydı . Cezalandırıcı Kültür: "Nikkin Kyoiku":  Takami'nin önceki hataları, basit operasyonel aksaklıklar olarak görülmedi; gerçek kişisel sonuçları vardı. Platformu fazla geçtikten sonra, "Nikkin Kyoiku" veya "Gündüz Eğitimi" adlı bir "yeniden eğitim" programına gönderilmişti. Bu program, destek veya eğitim yerine cezalandırıcı nitelikteydi , maaş kaybı ve tuvalet temizleme, çim biçme veya şirket kural kitabını elle kopyalama gibi aşağılayıcı görevler içeriyordu. Takami kariyeri boyunca 13 gün Nikkin Kyoiku'ya katlanmıştı. Kaynaklar, makinistin acil freni kullanmamasının nedenlerinden birinin, bunun otomatik olarak kaydedilerek resmi bir soruşturmaya yol açacak olması  ve kendisinin suçlanıp cezalandırılmasından korkması olduğunu belirtiyor. Takami'nin daha fazla "yeniden eğitimden" kaçınma isteği, nihai soruşturmada önemli bir katkıda bulunan faktör olarak kaydedilmiştir; bağlam, davranışı yönlendirir . Kârın Emniyete Öncelenmesi:  O dönemdeki kontrol sistemleri (ATS-S) sadece makinisti uyarıyordu, otomatik olarak müdahale edemiyordu. Daha yeni bir sistem olan ATS-P, aşırı hız durumunda otomatik olarak frenleyebilirdi. Ancak JR West, maliyet ve operasyonel karmaşıklık nedeniyle ATS-P'nin yaygınlaşmasını ertelemişti . Bu erteleme, kuruluşun gerçekten neye değer verdiğini gösteriyordu – ve bu emniyet değildi . Risk Normalleşmesi:  Şirketin amansız dakiklik hedefleri ve suçlama kültürü altında, tehlikeli uygulamalar zamanla normalleşti. Yolcu emniyetini riske atsa bile, zamanı telafi etmek için hız yapmak yaygın, hatta beklenen bir durum haline gelmişti. Amagasaki kazasından önceki aylarda, aynı virajda en az on bir "aşırı hız" olayı kaydedilmişti . Bu riskin normalleşmesi veya sapmanın normalleşmesi, Takami'nin yaptığının kabul edilebilir olduğuna inanmasına yol açmış olabilir. Endişelerin Susturulması ve Güç Gradyanları:  JR West'te hedeflere ulaşan makinistler terfi ve maaş zammı alıyordu. Riskleri bildiren veya hız limitlerini aşmayarak zamanı telafi etmeyi reddedenler ise sorun çıkaran olarak görülüyor, hatta kınanabiliyor veya Nikkin Kyoiku'ya gönderilebiliyordu. Hatalar kişisel eksiklik olarak görüldü, sistemik başarısızlıkların zayıf sinyalleri olarak değil. Bu nedenle, tehlikeli davranışlar veya uygulamalar hakkındaki endişeler asla dile getirilmedi ; anonim veya psikolojik güvenli  kanallar mevcut değildi. Ayrıca, işi yapanlar (keskin uç) ile politikaları belirleyenler (kör uç) arasında büyük bir uçurum  vardı. Üst düzey yöneticiler, günlük operasyonların gerçekliğinden uzaktı. Yerel Rasyonellik:  Makinist Takami'nin yaptığı bariz bir şekilde yanlıştı, ancak o an için ona mantıklı geliyordu . Baskı altındaydı, zaten hatalar yapmıştı ve aşağılayıcı ceza ile bir kaza riski arasında seçim yapıyordu. Final raporu, son saniyelerde Takami'den "acil fren" onayı gelmemesini, bilişsel aşırı yüklenme  (stres, yorgunluk veya görev doygunluğu) belirtisi olarak kaydetti. Sistemler Davranışı Şekillendirir Amagasaki faciası, tek bir sürücünün kişisel başarısızlığı olarak değil, sistemin başarısızlığının açık göstergeleri  olarak değerlendirilmelidir. Kaynaklar, JR West'teki problemleri şu şekilde özetliyor: Dakiklik, emniyete göre önceliklendirildi. Tehlikeli davranışlar ödüllendirildi. Endişeler bastırıldı. Hatalar cezalandırıldı. Güç yapıları ve suçlama, öğrenmeyi engelledi. Davranışlar sorun değil; sorunların belirtileridir. JR West'te başarısızlıkları sadece bireysel öğrenme fırsatları olarak değil, aynı zamanda başarısız bir sisteme açılan pencereler olarak görme konusunda birden fazla fırsat vardı. Amagasaki'de olanlar, Kendiliğinden Organize Kritiklik  adı verilen klasik bir vakayı yansıtır: görünüşte küçük hatalar ve endişeler zamanla birikerek, eğim gitgide dikleşen kum taneleri gibi yığıldı, ta ki tek bir tanenin tüm sistemi çökerttiği ana kadar. Geriye dönüp bakıldığında kaçınılmaz görünse de, o zamanlar görünmezdi. Felaket Sonrası Değişim; Felaketin ardından JR West öğrenmeye ve harekete geçmeye zorlandı. Odak, "Kim suçluydu?" sorusundan "Sistemlerimiz bu felakete yol açan davranışları nerede ve neden mümkün kıldı, ödüllendirdi veya gerektirdi?"  sorusuna kaydı. Bu süreçte önemli adımlar atıldı: Fukuchiyama Hattı boyunca ATS-P kurulumu hızla tamamlandı . Nikkin Kyoiku programı, halka açık utandırma ritüellerini kaldırmak için revize edildi . İnsan faktörleri ilkelerine dayanan emniyet odaklı "düşün ve hareket et" eğitimleri  şirket genelinde başlatıldı. Kaynaklar, trajedilerin değişimi tetiklemesinin gerekmediğini, ancak Amagasaki derslerinin risk, performans ve öğrenmeyle başa çıkan her kuruluş için günümüzde de hayati önem taşıdığını  belirtmektedir.

Ticari havayolu kaptan pilotlarının karar alma süreçleri, her zaman yüksek riskli ve anlık değerlendirme gerektiren durumlarla doludur. Peki, bu kritik kararları verirken kullanılan dilin bir etkisi olabilir mi? Bu soruyu, Psikolojik Bilimler dergisinde yayınlanan "Thinking More or Feeling Less? Explaining the Foreign-Language Effect on Moral Judgment" başlıklı bir araştırmanın bulguları ışığında ele alalım. Sayuri Hayakawa, David Tannenbaum, Albert Costa, Joanna D. Corey ve Boaz Keysar tarafından kaleme alınan bu çalışma, yabancı dil kullanımının ahlaki yargılar üzerindeki etkisini derinlemesine incelemektedir. Araştırma, insanların ana dillerine kıyasla yabancı bir dil kullandıklarında, bir kişiyi beş kişiyi kurtarmak için feda etmek gibi faydacı (utilitarian) eylemleri kabul etmeye daha yatkın olduklarını ortaya koymuştur. Bu olgu, "ahlaki yabancı dil etkisi" (MFLE) olarak adlandırılır. Çalışma, bu etkinin altında yatan mekanizmayı araştırırken iki ana hipotezi karşılaştırmıştır: Duyguların Körelmesi Teorisi (Blunted-Deontology Account):  Yabancı dil kullanımının, Sistemin 1'in (sezgisel, hızlı, zahmetsiz) duygusal veya sezgisel işleyişini körelttiği varsayılır. Örneğin, yabancı dilde okunan tabu kelimeler daha az duygusal tepki uyandırabilir. Bu teoriye göre, yabancı dilde karar verme, öldürme yasağı gibi deontolojik (sonuçtan bağımsız olarak belirli davranışları yasaklayan) kurallarla ilişkili duygusal tepkileri azaltarak, bir kişiyi feda etme isteğini artırır. Faydacılığın Artması Teorisi (Heightened-Utilitarianism Account):  Bu teoriye göre, yabancı dilde yanıt vermek genellikle bilişsel olarak daha fazla çaba gerektirir ve düşünsel akıcılığı azaltır, bu da daha analitik (Sistem 2) düşünmeyi teşvik eder. Dolayısıyla, yabancı dil kullananlar faydayı maksimize etmeye daha fazla ağırlık verir. Araştırmacılar, altı deney kullanarak ve "süreç ayrıştırma tekniği" (process-dissociation technique) ile deontolojik ve faydacı tepkileri ayrı ayrı ölçerek, yabancı dil kullanımının deontolojik tepkileri azalttığına dair net kanıtlar bulmuşlardır . Ancak, faydacı tepkileri artırmadığı  ve hatta bazı deneylerde faydacılığı güvenilir bir şekilde azalttığı gözlemlenmiştir. Bu bulgu, yabancı dil kullanımının ahlaki seçimleri "daha fazla düşünerek" değil, "daha az hissederek"  etkilediğini göstermektedir. Ticari Havayolu Kaptan Pilotları İçin Değerlendirme: Bu araştırma bulguları, yüksek stresli ve anlık karar verme gerektiren mesleklerdeki bireylerin davranışları hakkında bazı potansiyel çıkarımlar sunmaktadır. Duygusal Tepkilerin Yönetimi:  Kaptan pilotlar, olağanüstü durumlarda (motor arızası, acil iniş vb.) hayat kurtaran kararlar almak zorundadırlar. Genellikle birden fazla dilde iletişim kurulan uluslararası havacılık ortamında, yabancı dil kullanımı, araştırmada belirtildiği gibi, "duygusal tepkileri körelterek" pilotun kararlarına duygusal yükün daha az etki etmesini sağlayabilir. Bu durum, anlık şok veya korku gibi duygusal tepkilerin, acil durum protokollerine dayalı rasyonel kararların önüne geçmesini engelleyebilir. Deontolojik Kuralların Etkisi:  Havacılıkta, "zarar vermeme" gibi kesin kurallar çok önemlidir. Araştırmanın bulguları, yabancı dil kullanıldığında bu tür kurallara karşı duyulan duygusal direnişin azalabileceğini öne sürmektedir. Bu, teorik olarak, en iyi toplam sonucu (örn. yolcu güvenliğini) sağlamak için belirli bir "kuralı" esnetme potansiyelini artırabilir, ancak bu çok hassas bir dengedir ve havacılıkta katı protokollere uyum esastır. Bilişsel Yük ve Faydacılık:  Çalışma, yabancı dil kullanımının bilişsel yükü artırabileceğini ve bunun bazı durumlarda faydacı tepkileri azaltabileceğini de belirtmektedir. Pilotlar, özellikle karmaşık acil durumlarda zaten yüksek bilişsel yük altındadır. Eğer yabancı dilde iletişim kurmak veya karar vermek bu bilişsel yükü daha da artırırsa, bu durum pilotun en fazla faydayı sağlayacak kararı vermesini potansiyel olarak engelleyebilir. Sonuç olarak, "Thinking More or Feeling Less? Explaining the Foreign-Language Effect on Moral Judgment" araştırması, yabancı dil kullanımının ahlaki yargılarımızı duygusal tepkileri körelterek etkilediğini ortaya koymaktadır. Bu bulgular, doğrudan havacılıkla ilgili olmasa da, kaptan pilotlar gibi kritik ve yüksek sorumluluk gerektiren mesleklerdeki karar alma dinamiklerine, özellikle çok dilli ortamlarda, yeni bir bakış açısı sunmaktadır.

Newsweek'te, Uluslararası Hava Yolu Pilotları Birliği 12. Başkanı Jason Ambrosi tarafından kaleme alınan bu yazı, hava yolculuğundaki uçuş emniyeti açıklarını kapatmak için acil eylem çağrısı  yapmaktadır. Hava Güvenliğindeki Açıkları Kapatmak İçin Acil Eylem Çağrısı Bu yılın başlarında Washington D.C. üzerinde meydana gelen ve 67 kişinin hayatını kaybettiği bir Black Hawk helikopteri ile Amerikan Airlines jetinin çarpışması, Ronald Reagan Washington Ulusal Havalimanı yakınlarındaki kısıtlı hava sahasında sivil ve askeri uçuş yollarının tehlikeli yakınlığını ortaya koyarak uzun süredir var olan bir uçuş emniyeti riskini  gözler önüne serdi. Bu sorun sadece başkentle sınırlı değil; Federal Havacılık İdaresi (FAA), Las Vegas'taki Harry Reid Uluslararası Havalimanı ve Los Angeles yakınlarındaki Van Nuys Havalimanı ile Hollywood Burbank Havalimanı'nda da benzer riskler belirlemiş ve "sıcak nokta" olarak adlandırılan diğer havalimanlarında daha geniş bir analiz yürütmektedir. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB)  kazayla ilgili soruşturmasını sürdürmekle birlikte, bu yılın başlarında yayınladığı acil güvenlik tavsiyelerinde, yoğun hava sahalarındaki karma hava trafiği için politikaların ve prosedürlerin acil dikkat gerektirdiğini  belirtmiştir. Soruşturma kapsamında, NTSB, Ekim 2021 ile Aralık 2024 arasında Reagan Ulusal Havalimanı'nda ticari uçaklar ve helikopterler arasında 15.000'den fazla yakın temas  olayını tespit etmiştir. Kazada ortaya çıkan sistemik eksiklikler  arasında şunlar bulunmaktadır: Askeri helikopterin ADS-B kullanmaması . Havalimanı yakınındaki tehlikeli tasarlanmış uçuş rotaları . FAA ile Savunma Bakanlığı arasındaki zayıf koordinasyon . Hava emniyeti açıklarını kapatmak için bazı önemli adımlar atılmaktadır: Senatör Maria Cantwell tarafından hazırlanan "Güvenli Paylaşımlı Hava Sahası Operasyonları Yasası"  gibi yasa teklifleri sunulmuştur. Bu yasa, birden fazla uçak türünün aynı hava sahasını paylaştığı büyük ABD havalimanlarının incelenmesini, büyük ve ölümcül havayolu kazalarından sonra emniyet denetimini  zorunlu kılmayı ve tüm uçakların gerçek zamanlı takip teknolojisi olan ADS-B'yi kullanmasını  talep etmektedir. Senatör Jerry Moran da ADS-B kullanımını güçlendirmek için yasa tasarısı sunmuştur. Harry Reid Havalimanı'nda FAA'nın helikopter trafiği üzerinde daha fazla kontrol sağlaması ve pilotlara daha fazla tavsiye yayınlaması sonucunda, sadece üç hafta içinde yakın temas olayları %30 azalmıştır . ABD'nin hava trafik kontrol sistemi tehlikeli derecede eskidir . Hala disketlere ve kağıt uçuş şeritlerine dayalı II. Dünya Savaşı dönemi teknolojisini kullanan bu sistem, sürekli artan sıkışık hava sahasını güvenli bir şekilde yönetmek için gerekli olan gelişmiş teknolojilerden ve gerçek zamanlı koordinasyondan yoksundur. Mevcut hava trafik kontrolörü personel açığı da riski artırmaktadır. Sistemin modernizasyonu için tahsis edilen 12.5 milyar dolar önemli bir adım olsa da, Ulaştırma Bakanı Sean Duffy bunu gereken tam yatırımın sadece bir "ön ödemesi"  olarak nitelendirmiştir. Birlik olarak, hava yolculuğunun ABD'deki en güvenli ulaşım aracı konumunu korumak için sürekli dikkat, titiz standartlar ve sistemlere sürekli yatırım  gerektiğini belirtmişlerdir. Bu nedenle, Kongre ve FAA'nın birlikte çalışarak hava sahasındaki tehlikeli boşlukları kapatması ve altyapıyı modernize etmesi hayati önem taşıdığını belirtmişlerdir.

Financial Times'ta yayımlanan bir makale, pilotların zihinsel sağlık sorunlarıyla nasıl mücadele ettiğini ve sistemin bu durumu nasıl ele aldığını çarpıcı bir şekilde ortaya koyuyor. Bu hikayenin merkezinde, Covid sonrası yaşadığı zorluklarla Amerikan havacılık otoritelerinin katı kuralları arasına sıkışan pilot Chris Finlayson  yer alıyor. Finlayson'ın evindeki uçuş anılarını gösteren bir fotoğraf da makalede yer alıyor ve bu durum Tim Gruber/FT tarafından belgelenmiş. 2021'in sonlarında Covid'e yakalandıktan sonra Finlayson, beyin sisi ve hafıza sorunları  yaşadı ve kısa süre sonra panik ataklar ve depresyonla karşı karşıya kaldı. Bir doktordan yardım alarak antidepresan ve konuşma terapisiyle "düzeldiğini" ve "hiç olmadığı kadar sağlıklı hale geldiğini" belirtse de, havacılık sağlık sertifikasını geri almak düşündüğünden daha zor oldu. 2023 yılında Federal Havacılık İdaresi (FAA), Finlayson'a, düzenli ilaç kullanmasına rağmen uçuş izni vermedi. FAA, Finlayson'ın terapi notlarına erişmiş  ve alkolü azaltma ve evlilik zorlukları hakkındaki yorumlarını "kırmızı bayrak" olarak yorumlayarak madde bağımlılığı ve obsesif kompulsif bozukluk şüphesi  taşıdığına inanmıştı. Bu durum, Finlayson için terapinin bir "tuzak" gibi hissetmesine neden oldu; kendisine karşı kanıt toplama aracı haline geldiğini düşündü. Finlayson'ın durumu sıra dışı değil; ticari havayolu pilotları doktorlardan daha sıkı zihinsel sağlık kontrolleri ve açıklama gereksinimleriyle karşı karşıya kalıyor. Bu durum, pilotlar ve sektör uzmanları arasında ruhsatlarını kaybetme korkusu, uzun süreli askıya almalar ve açıklama yükümlülüğü  nedeniyle bir "sessizlik kültürü"  yaratıyor. Finlayson, birçok pilotun "uçağın önünde her zaman sakin, serin ve toplu kişi olarak görülmek" zorunda kaldığını, çünkü herkesin onları böyle görmek istediğini düşünüyor. Neyse ki, Finlayson kıdemi ve eski havayolundan aldığı yardımlar sayesinde uzun süreli engellilik ödemeleriyle rahat bir yaşam sürüyor. Ancak, şu anda ABD merkezli Pilot Zihinsel Sağlık Kampanyası 'nın direktörü olan Finlayson, genç veya daha az deneyimli pilotlar için durumun çok farklı olduğunu belirtiyor. "Kariyerinin başındaki biri için benimki gibi bir açıklama onları mahvedebilir"  uyarısında bulunuyor. Chris Finlayson'ın hikayesi, havacılık sektöründe zihinsel sağlık konusunda daha destekleyici ve şeffaf bir yaklaşımın ne kadar kritik olduğunu gözler önüne seriyor.

Liderlik Gelişimi ve Öz Liderlik Uzmanı Tony Gambill , LinkedIn platformunda paylaştığı bir gönderide zorlayıcı duygular tetiklendiğinde nasıl duraklayabileceğimizi  ve bu durumla etkili bir şekilde başa çıkabileceğimizi ele alıyor. Beynimiz, sosyal tehditlere sanki hayati tehlike arz eden durumlar gibi tepki verdiğinden, bu tür duygular durumları doğru algılama, problem çözme, karar verme, stresi yönetme ve başkalarıyla iş birliği yapma yeteneğimizi olumsuz etkileyebilir. Peki iş yerinde sizi bu kadar tehdit eden, zihninizin ve bedeninizin savaşmaya, kaçmaya veya donup kalmaya zorladığı durumlar neler olabilir? Hiçbir durumun kontrolünü kaybettiğinizi hissettiniz mi, yetersiz algılandığınızdan korktunuz mu, akranlarınız arasına uyum sağlayamadığınız için endişelendiniz mi veya başkalarının sizi olumsuz gördüğünden rahatsız oldunuz mu? Eğer bu yaygın durumların herhangi birine cevabınız 'evet' ise, iş yerinde sosyal tehditler hissettiniz demektir. Tony Gambill, bu anlarda duraklamak için 3 önemli ipucu  sunuyor. Bu paylaşıma yapılan güzel yorumlar da var onları da ilgili bölümlere ekliyorum. Aynı zamanda bu ipuçları Duygu Günlüğü nde belirttiğimiz bazı maddeler ile örtüşüyor. Bunları ayrıca belirteceğim. En Hassas Tetikleyicilerinizi Anlayın:  İş yerinde sizi sürekli olarak en çok hüsrana, öfkeye veya endişeye sevk eden koşulları anlamak, sürekli tepki vermek yerine etkili bir şekilde yanıt vermek için stratejiler hazırlamanıza olanak tanır. Leadership Development Institute 'un araştırmasına göre, iş yerinde olumsuz duygusal tepkilere neden olan en yaygın davranışsal tetikleyiciler, başkalarını güvenilmez, takdir etmeyen, mikro yöneten, kaba, düşmanca, aşırı analitik, soğuk, ben merkezci veya güvenilmez  olarak algılamaktır. (Duygu Günlüğü; İç Ses) Zorlayıcı Duygulara Karşı Fiziksel Tepkilerinizi Bilin:  Olumsuz duygularınızın ne zaman tetiklendiğinin farkına varmanın başka bir yolu da, tehdit edici bir iş yeri durumuyla karşılaştığınızda vücudunuzun nasıl tepki verdiğini anlamaktır. Fiziksel sinyaller somut olduğundan, duygusal durumunuzun farkında olmaktan daha kolay tanınabilir olma eğilimindedir. Olumsuz duygular yaşarken en yaygın fiziksel tepkilerden bazıları şunlardır: Sıkılmış çene Yüzeyel ve hızlanmış nefes alma Hızlı kalp atışı Midenizde batma hissi Kızarmış yüz Artan terleme Yorumlardan; Rajesh Ramaswami de benzer şekilde, nefesinin sıkıştığını veya nabzının hızlandığını fark ettiği anın duraklama, yansıtma ve niyetle karşılık verme zamanı olduğunu belirtiyor. Eva Gysling de fiziksel belirtileri adlandırmanın tepki döngüsünü kırmaya gerçekten yardımcı olduğunu ekliyor. Duygu Günlüğü; Bedensel Belirtiler Zorlayıcı Duygulara Karşı Fiziksel Tepkilerinizi Tanımlayın:  Olumsuz duygularla tetiklendiğinizde en yaygın tepkilerinizi anlamak, tepki verirken kendimizi yakalamamızı sağlar. Olumsuz duygularla tetiklendiğinde sık görülen tepkiler şunlardır: Tartışma veya münakaşa etme Tek bir olaya dayanarak genelleme yapma Diğer perspektifleri reddetme Kapanma (shutting down) Başkalarını suçlama Ne pahasına olursa olsun kazanmaya çalışma Yorumlardan; Harit Bhasin , netlik ve öz farkındalığın  "göz ardı edilen liderlik süper güçleri" olduğunu, bunlar olmadan "insanlar yerine gölgeleri yönetme riskiyle" karşı karşıya kalınacağını belirtiyor. Ronnie Kinsey ise yüksek EQ'nun (Duygusal Zeka) etkili liderlik için temel bir özellik  olduğunu vurguluyor. Tabiri Augustus , bir öğrenci olarak, tepki vermeden önce duraklamanın daha sonra pişman olacağı şeyleri söylemekten kendisini kurtardığını belirtiyor. Steven Claes , iş yerindeki duyguların bir zayıflık değil, sinyal  olduğunu ve onları erken fark etmenin pişmanlığı önlediğini ifade ediyor. Muhammad Mehmood da öz farkındalığın ancak öz düzenleme ile birleştiğinde faydalı  olduğunu, aksi takdirde sadece kendi 'sarmallarımızı' daha iyi fark etmeye yarayacağını ekliyor. Tony Gambill'in bu ipuçları , duygusal tepkilerimizi daha iyi yönetmemize ve hem kişisel hem de profesyonel yaşamımızda daha bilinçli seçimler yapmamıza yardımcı olabilir. Jill Avey 'in LAPD'den öğrendiği gibi, "Dur, nefes al ve nasıl cevap vereceğini seç"  prensibi, en stresli durumlarda bile uygulanabilir ve bize yol gösterebilir. Unutmayın, duraklamak pratik gerektirse de her şeyi değiştirebilir.

Richard De Crespigny 'nin adını muhtemelen duymuşsunuzdur. 2010 yılında Qantas Flight QF32 'de yaşanan motor arızasını soğukkanlılıkla yöneterek uçağı güvenli bir şekilde indiren o efsanevi kaptan... Onun bu olağanüstü başarısı, sadece havacılık dünyasında değil, hayatın her alanında bize önemli dersler veriyor. Crespigny 'nin düşünceleri, başarıyı ve dayanıklılığı nasıl tanımladığımıza dair ezber bozan nitelikte. Dayanıklılığın 8 Faktörü: Sadece Bireysel Bir Yetenek Değil Crespigny 'ye göre, dayanıklılık sadece tekil bir özellik değil, bir dizi faktörün birleşiminden oluşuyor. Bu faktörler, bir kriz anında ayakta kalabilmemizi ve doğru kararları alabilmemizi sağlıyor. Bilgi (Knowledge):  Bir krizle başa çıkabilmek için, neyle karşı karşıya olduğunuzu bilmeniz şart. Bu, sürekli öğrenme ve kendinizi geliştirme sürecinin bir parçasıdır. Eğitim (Training):  Teorik bilginin pratikle birleştiği nokta burasıdır. Simülasyonlar ve sürekli tekrarlar, zorlu anlarda refleksif olarak doğru tepkileri vermenize yardımcı olur. Deneyim (Experience):  Yaşanmışlık, en değerli öğretmenlerden biridir. Farklı senaryolarla karşılaşmak, çözüm yollarını daha hızlı bulmanızı sağlar. Ekip Çalışması (Teamwork): Crespigny'nin en çok vurgu yaptığı noktalardan biri de budur. Bir kriz anında tek başınıza başarılı olamazsınız. Ekip arkadaşlarınızla kurduğunuz iletişim, inşa ettiğiniz güven ve koordinasyon en büyük gücünüzdür. Crespigny, "Ekip çalışması olmadan dayanıklı olamazsınız" diyerek dayanıklılığın bireysellikten çok bir kolektif başarı olduğunu net bir şekilde ortaya koyuyor. Liderlik (Leadership):  Lider, sadece talimat veren değil, ekibine güven aşılayan, onları motive eden ve doğru yola sevk edendir. Liderlik, kriz anında pusulanız olur. Kriz Yönetimi (Crisis Management): Kriz anında paniğe kapılmadan, önceden belirlenmiş adımları (TEM brifingleri, memory items vb.) izlemek hayati önem taşır. Bu, anlık kararlar yerine sistematik bir yaklaşımı gerektirir. Karar Alma (Decision Making): Baskı altında doğru ve hızlı kararlar verebilme yeteneği, dayanıklılığın temelidir. Bu, sadece sezgilere değil, bilgi ve deneyime dayanan bir süreçtir. Risk (Risk):  Riskin farkında olmak ve onu yönetebilmek, olası olumsuz sonuçları en aza indirmeyi sağlar.   Başarının Sırrı: Tutku, Uygulama ve Disiplin Peki, tüm bu dayanıklılık faktörlerine sahip olmak bizi otomatik olarak başarılı yapar mı? Crespigny'ye göre hayır. Başarı, dayanıklılığın ötesinde üç temel unsura dayanır: Tutku (Passion):  Yaptığınız işe duyduğunuz aşk, sizi zorluklar karşısında ayakta tutan en güçlü motivasyon kaynağıdır. Tutku olmadan, uzun vadeli başarıya ulaşmak zordur. Uygulama (Execution):  Harika fikirleriniz olabilir, ancak bunları hayata geçiremediğiniz sürece hiçbir anlamı kalmaz. Başarı, planları eyleme dönüştürmekle mümkündür. Disiplin (Discipline):  Disiplin, tutkunun ve uygulamanın sürekliliğini sağlar. İstikrar, tekrar ve azim, başarıya giden yolda sizi ileriye taşıyan yakıttır. Başarılı Olmak Ama Dayanıklı Olmamak: Mümkün mü? Crespigny 'nin en çarpıcı tespiti belki de budur: "Başarılı olabilirsiniz ama dayanıklı olmayabilirsiniz."  Bu, anlık, kısa vadeli başarıların kalıcı olmayabileceğini vurgulayan çok önemli bir bakış açısıdır. Bir anlık şans veya doğru zamanda doğru yerde bulunma, sizi bir zirveye taşıyabilir. Ancak, zorluklar karşısında ayakta kalamıyorsanız, o zirveden düşmeniz an meselesidir. Dayanıklılık, o zirvede kalmanızı ve yeni zorluklara hazır olmanızı sağlayan bir güçtür. Özetle, Richard Crespigny bize, başarıyı sadece bireysel yeteneklerle ilişkilendirmenin sığ bir yaklaşım olduğunu gösteriyor. Gerçek başarı, dayanıklılığın bir parçası olan ekip çalışması  ve liderlik gibi kolektif değerlerle inşa edilirken, aynı zamanda tutku, uygulama ve disiplin gibi kişisel özelliklerle perçinlenmelidir. Unutmayın, önemli olan sadece başarıya ulaşmak değil, o başarıyı koruyacak ve her türlü fırtınaya karşı ayakta kalacak dayanıklılığa sahip olmaktır. "There are 8 elements of resilience: Knowledge, Training, Experience, Teamwork, Leadership, Crisis Management, Decision Making, and Risk. However, the secret to success lies in Passion, Execution, and Discipline. Let’s be clear; you can be successful but not resilient. Without teamwork, you can’t be resilient. ” Richard De Crespigny

Psikolog ve GYST'de Baş Danışman olan, aynı zamanda Amazon'un 1 numaralı çok satan kitabı "Next Generation Safety Leadership: From Compliance to Care" adlı eserin yazarı Clive Lloyd'un "Psikolojik Güvenliğin En Büyük Engeli: Korku" başlıklı makalesinden bazı önemli bölümleri paylaşmak isterim. Bir panel tartışması sırasında Clive Lloyd 'a psikolojik güvenliğin ortaya çıkışındaki en büyük engelin ne olduğu sorulduğunda, tek kelimelik yanıtı "korku" olmuştur. Lloyd'a göre, psikolojik güvenliğin önündeki en büyük engel, savunmasızlık ve/veya misilleme korkusudur . Bu korku, özellikle hiyerarşik veya suçlayıcı ortamlarda, konuşmanın potansiyel olumsuz sonuçlarına ilişkin endişelerden kaynaklanır. Bu korku, fikirleri paylaşma, hataları kabul etme veya mevcut durumu sorgulama konusundaki isteksizlik olarak kendini gösterebilir ve sonuç olarak açık iletişimi ve ekip performansını engeller. Daha da kötüsü, bu düzeydeki korku, ekip kültürüne yerleşen bir kendini gerçekleştiren kehanetin oluşmasına yol açabilir . Lloyd, bunu "Next Generation Safety Leadership: From Compliance to Care" adlı kitabında "Korku Döngüsü" olarak grafiksel olarak özetlemiştir. Çalışanlar arasındaki bu tür korkular birçok farklı biçimde ortaya çıkabilir: Psikolojik Güvenliğin Önündeki Yaygın Korku Türleri Olumsuz Sonuç Korkusu: Misilleme Korkusu:  Bireyler, farklı görüşleri dile getirdikleri veya hataları kabul ettikleri için cezalandırılmaktan, yargılanmaktan veya hatta işten çıkarılmaktan endişe duyarlar. Damgalanma Korkusu:  Yeteneksiz, sorun çıkaran veya güvenilmez olarak etiketlenmekten çekinebilirler. Beyhudelik Korkusu:  Bazıları, konuşmanın hiçbir etkisi olmayacağına inanır ve bu da risk almaya değmezmiş gibi düşünmelerine neden olur. Suçlanma Korkusu:  Bireyler, daha büyük bir sistemik sorunun parçası olsalar bile, sorunlardan tamamen kendilerinin sorumlu tutulmasından korkabilirler. Hiyerarşi ve Güç Dinamikleri: Hiyerarşik Yapılar:  Güç dengesizliklerinin güçlü olduğu organizasyonlarda, alt pozisyonlardaki bireyler üst pozisyonlardaki kişilere karşı konuşmaktan çekinebilirler. Açık İletişim Eksikliği:  Liderler açık diyaloğu ve geri bildirimi aktif olarak teşvik etmezse, çalışanların düşüncelerini paylaşmaktan rahatsız olduğu bir ortam oluşabilir. Otoriter Liderlik:  Eleştiriyi veya geri bildirimi kabul etmeye istekli olmayan liderler psikolojik güvenliği boğabilir. Bireysel Özellikler: Kişilik Özellikleri:  Bazı bireyler doğal olarak kaygıya veya kendine güvensizliğe daha yatkın olabilir, bu da onların konuşmaktan çekinmelerine neden olur. Geçmiş Olumsuz Deneyimler:  Konuşmakla ilgili önceki olumsuz deneyimler, bu deneyimlerin tekrarlanmasına dair kalıcı bir korku yaratabilir. Organizasyonel Faktörler: Belirlenmiş Sorumlulukların Eksikliği:  Roller ve beklentiler belirsiz olduğunda, kafa karışıklığı ve konuşmaktan çekinme ortaya çıkabilir. Destek Eksikliği:  Liderlikten veya akranlardan destek eksikliği, bireylerin kendilerini izole edilmiş ve savunmasız hissetmelerine neden olabilir. Yetersiz Kaynaklar:  Yetersiz kaynaklar, baskı ve kaygı yaratabilir, bu da psikolojik güvenliğe odaklanmayı zorlaştırır. Bilgi Yükü:  Çok fazla bilgi bunaltıcı olabilir ve psikolojik güvenlikle ilgili belirli sorunları belirlemeyi ve ele almayı zorlaştırabilir. Psikolojik Güvenlikle İlgili Yanlış Anlamalar: "Nezaket" - Güvenlik:  Bazıları, psikolojik güvenliğin aşırı nazik olmak ve çatışmadan kaçınmak anlamına geldiğine inanır, bu da dürüst iletişim için zararlı olabilir. "Kollama" - Güvenlik:  Psikolojik güvenliğin bireyleri tüm rahatsızlıklardan ve zorluklardan korumak anlamına geldiği de bir yanılgıdır. Bu Engeller Nasıl Aşılır? Bu engelleri ele almak, çok yönlü bir yaklaşım gerektirir. İşte bazı önemli stratejiler: Güven ve Saygı Kültürü Yaratmak:  Liderlerin, çalışanların olumsuz sonuçlar korkusu olmadan fikirlerini ve görüşlerini ifade etmekten çekinmedikleri bir ortamı teşvik etmesi gerekir. Açık Beklentiler ve Sorumluluklar Belirlemek:  Roller ve beklentiler iyi tanımlandığında, belirsizlik ve kaygı azalır. Açık İletişimi ve Geri Bildirimi Teşvik Etmek:  Liderler aktif olarak geri bildirim almalı ve açık diyalog için fırsatlar yaratmalıdır. Güç Dengesizliklerini Gidermek:  Güç farklılıklarını azaltmak ve tüm seslerin duyulmasını sağlamak için çaba gösterilmelidir. Eğitim ve Destek Sağlamak:  Psikolojik güvenlik ve çatışma çözümü üzerine eğitimler, bireylerin konuşma becerilerini ve özgüvenlerini geliştirmelerine yardımcı olabilir. Gelişim Zihniyetini Teşvik Etmek:  Hataların öğrenme fırsatları olduğuna dair bir inancı teşvik etmek, başarısızlık korkusunu azaltmaya yardımcı olabilir. Psikolojik Güvenliği Düzenli Olarak Değerlendirmek:  Bir ekip veya organizasyondaki psikolojik güvenlik seviyesini ölçmek için araçlar ve anketler kullanmak, iyileştirme alanlarını belirlemeye yardımcı olabilir. Sonuç olarak, psikolojik güvenliğin önündeki en büyük engelin korku olduğunu anlamak ve bu korkuyu ele almak, daha açık, destekleyici ve üretken bir çalışma ortamı yaratmanın anahtarıdır. Clive Lloyd 'un vurguladığı gibi, bu döngüyü kırmak ve psikolojik güvenliği bir kurum kültürü haline getirmek için bilinçli ve çok yönlü çabalara ihtiyaç vardır.

Havacılık sektöründe rakamlar oldukça net ve endişe verici. Önümüzdeki 20 yıl içinde dünya genelinde 626.000 bakım teknisyenine ihtiyaç duyulacağı öngörülüyor . Bu bilgiler geçtiğimiz günlerde airlinegeeks'te yayımlanan yazıda vurgulanmıştır. Yazıda durum tespitleri ve önerilere yer verilmiştir. Bu tespitler ülkemizdeki havacılık sektörü için yol gösterici olabilir. Oliver Wyman 'a göre, arz-talep dengesizliği 2027 yılında zirve yapacak ve 48.000'den fazla teknisyen açığıyla karşılaşacağız  – bu %27'lik bir eksiklik anlamına geliyor. Bu eksiklik, uçuş gecikmeleri, iptaller ve artan operasyonel maliyetler gibi doğrudan sonuçlar doğuruyor. Üstelik, mevcut iş gücünün demografik yapısı da bu zorluğu artırıyor. Havacılık Teknisyen Eğitimi Konseyi'ne göre, mevcut bakım teknisyenlerinin %36'sı 60 yaş ve üzerinde, ortalama yaş ise 53. Deneyimli teknisyenler emekli oldukça, sektör yerlerine nitelikli personel bulmakta zorlanıyor. Kadınlar: Devasa Bir Keşfedilmemiş Yetenek Havuzu Kadınlar, ABD işgücünün %47'sini oluşturmalarına rağmen, sertifikalı uçak teknisyenlerinin yalnızca %2.6'sını kadınlar temsil ediyor . Bu, havacılık endüstrisinin en büyük, henüz keşfedilmemiş yetenek havuzunu oluşturuyor. Kadın pilotların sayısı artarken, havacılık bakımı kadınlar için en az temsil edilen havacılık mesleği olmaya devam ediyor. Ancak umut verici gelişmeler de var: A&P okullarının 2021 mezunlarının %11'i kadındı, ki bu önceki %8'lik eğilime göre bir artış. Dahası, kadın teknisyenler erkek meslektaşlarına göre daha genç olma eğiliminde; ortalama yaşları 45 iken, genel iş gücünde bu rakam 53. Bu yaş avantajı, kadınların daha uzun kariyer katkıları sağlayarak yaşlanan demografik sorunun telafi edilmesine yardımcı olabileceği anlamına geliyor. Engelleri Aşmak: Neden Kadınlar Havacılık Bakımına Yönelmiyor? Peki, bu devasa potansiyeli neden yeterince kullanılamıyor. Ortada çözülmesi gereken bir dizi engel var: Görünürlük Eksikliği:  Havacılık bakımı, doğası gereği 'görünmez' bir kariyer. Stacey Rudser'ın belirttiği gibi, yolcular uçağın etrafındaki 'vızıltıyı' görürken, bakım arka planda kalır. Bu görünmezlik, özellikle genç kadınları etkiliyor; rehberlik danışmanları ve ebeveynler genellikle kızları pilotluk veya mühendislik gibi daha görünür havacılık rollerine yönlendiriyor ve bakım sektöründeki büyük fırsatları kaçırıyorlar. Maddi Engeller:  Havacılık bakım kariyerlerine erişimi sınırlayan önemli maliyet engelleri var. Eğitim masrafları 8.000 ila 80.000 dolar arasında değişirken, ek sınav ücretleri 5.000 ila 6.000 doları bulabiliyor. Çözüm:  Havacılık bakım okulları, 2022'deki Part 147 düzenlemeleri gibi adımlarla müfredatlarını modernize ediyor. Ayrıca, American Airlines, Piedmont Airlines ve Allegiant Airlines gibi büyük taşıyıcılar, öğrencilerin eğitim masraflarını karşılayarak (12.000-17.000 dolar) iş garantisi sunan sponsorluk programları  başlatıyorlar. Bu, hem öğrencilerin borç yükünü azaltıyor hem de işverenler için nitelikli işgücü sağlıyor. Kültürel Dönüşüm İhtiyacı:  Sektördeki erkek egemen kültür, '1950'lerde kalmış' olarak tanımlanıyor ve kadınlar sıklıkla taciz, ayrımcılık ve mikro saldırganlıklarla karşılaşıyorlar. Bu da birçok kadının alanı terk etmesine neden oluyor. Kadınların Havacılık Bakımına Getirdiği Benzersiz Değer Kadınların havacılık bakımına getirdiği değer, sadece bir kriz çözümü değil, aynı zamanda iş süreçlerini de zenginleştiren bir faktör. Benzersiz Beceriler:  Araştırmalar, kadınların detaylara dikkat, eleştirel düşünme, iletişim ve empati gibi konularda başarılı olma eğiliminde olduğunu gösteriyor. Bu, sadece teknik işlerde değil, aynı zamanda uyumluluk dokümantasyonunda da kritik öneme sahip. Geleneksel olarak otokratik ortamlara pozitif kültürel değişimler getiriyorlar. Jolanta Gaske'nin dediği gibi: "Bir uçak, sizin erkek mi yoksa kadın mı olduğunuzu bilmez, işinizi nasıl yaptığınız çok önemlidir."  Kadınlar, fiziksel güç farklılıklarını daha fazla dayanıklılık ve titiz detaylara dikkatle telafi edebilirler. Kariyer İlerleme Fırsatları:  Havacılık bakımı, giriş seviyesinden yönetici rollerine kadar net kariyer yolları sunuyor. American Airlines'ın ilk Hispanik kadın hat bakım başkan yardımcısı Evie Garces, liseden sonra hemen işe başlamış ve babasından daha fazla kazanmış. Mevcut başlangıç maaşları 78.000 ila 80.000 dolar arasında, büyük havayollarında dokuz yıl içinde ise 119.000 ila 121.000 dolara kadar çıkabiliyor. Ekonomik Etki:  Kadınların bu sektöre girişi, işe alım maliyetlerini düşürüyor, elde tutma oranlarını artırıyor ve problem çözmeye çeşitlilik katıyor. Daha fazla cinsiyet çeşitliliğine sahip şirketler, sürekli olarak daha iyi performans ve yenilikçilik gösteriyorlar. Stratejik Çözümler ve Yol Haritası Bu potansiyeli gerçekleştirmek için stratejik ve kapsamlı çözümlere ihtiyaç var: Erken Müdahale:  Başarılı işe alım, erken yaşta başlamayı gerektirir. AWAM (Association for Women in Aviation Maintenance) gibi kuruluşlar, STEM katılımını caydıran toplumsal mesajlara karşı koymak için ilkokul çağındaki kız çocuklarını hedefleyen programlar düzenliyor. Kim Ashmun'un vurguladığı gibi: "Genç kadınların havacılık endüstrisi ve oradaki fırsatlarla tanışması, bilim, teknoloji, mühendislik ve matematikte (STEM) erken ilgi uyandırarak önemlidir." Kapsamlı Destek Sistemleri:  AWAM'ın 82.254 dolarlık yıllık burs programı, sadece eğitim ücretlerini değil, aynı zamanda sınav ücretlerini, araçları, teknik eğitimleri, iş pantolonlarını ve güvenlik ayakkabılarını da kapsıyor. Bu 'tüm kişiye' odaklanan yaklaşım, kalıcılığı artırıyor. Mentorluk Programları:  Mentorluk, çalışan profesyonelleri öğrenciler ve kariyerlerinin başındaki teknisyenlerle eşleştirerek kalıcılık için hayati önem taşıyor. Amanda Colón gibi örnekler, endüstrinin kendilerine kattıklarını başkalarına geri verme arzusunu gösteriyor. Endüstriyel Kültürel Değişim:  Şirketler, kapsayıcı ortamları aktif olarak teşvik etmelidir. Shannon Hotchkin'in de belirttiği gibi, başarılı kadınların diğerlerine mentorluk yapma sorumluluğu vardır; bu, kalıcılığı artıran ve yeni yetenekleri çeken pozitif geri bildirim döngüleri yaratır. Uygulama Yol Haritasından Önemli Başlıklar: Acil Eylemler:  Kadınlara yönelik burs programlarını genişletmek, mentorluk eşleştirme sistemleri uygulamak, liseler ve meslek yüksekokulları için hedefli işe alım kampanyaları geliştirmek. Orta Vadeli Stratejiler:  Eğitim kurumlarıyla iş birliği yaparak kadınların A&P programlarına kayıtlarını artırmak, sektör genelinde çeşitlilik ve kapsayıcılık standartları oluşturmak, iş-yaşam dengesini destekleyen esnek çalışma düzenlemeleri geliştirmek. Uzun Vadeli Hedefler:  2035 yılına kadar havacılık bakımında kadın temsilini %15-20'ye çıkarmak, havacılık bakımını kadınlar için geçerli bir STEM kariyeri olarak konumlandırmak. Sonuç: Geleceğin Anahtarı Ellerimizde Havacılık sektöründeki teknisyen açığı, hem bir kriz hem de büyük bir fırsatı temsil ediyor. Kadınlar, işgücü eksikliklerini giderirken değerli beceriler ve perspektifler getirebilecek en büyük keşfedilmemiş yetenek havuzudur. Başarı, işe alım, eğitim, finansal destek, mentorluk ve kültürel dönüşüm dahil olmak üzere organize çabalar gerektirir. Magnetic Group'tan Davia Zemaite'nin dediği gibi: "Hadi kızım, hadi! Basit, ama endüstri veya seçtiğin kariyer ne olursa olsun tutkularının peşinden gitmen gerektiğini ima ediyor."  Doğru teşvikler ve destek sistemleriyle, kadınlar havacılık bakımındaki boşluğu doldurabilir ve bu hayati sektörde tatmin edici kariyerler inşa edebilirler. Asıl soru, havacılık endüstrisinin daha fazla kadın istihdam etmeyi karşılayıp karşılayamayacağı değil, bunu yapmayı karşılayıp karşılayamayacağıdır . Havacılık emniyetinin ve operasyonel verimliliğinin geleceği, çok uzun süredir bu kritik yetenek havuzunu yeterince kullanmamıza engel olan bariyerleri yıkmaya bağlı olabilir.

Tarih 19 Mart 2016 Olay Türü İkinci iniş denemesi sırasında düşüş, mekansal veri bozukluğu Bölge Rostov-na-Donu, Rostov Oblastı, Rusya Kalkış Dubai Uluslararası Havalimanı Yolcu Sayısı 55 kişi. Mürettebat 7 kişi. Yaralı Sayısı 0 Ölü Sayısı 62 kişi (hepsi) Uçak Modeli Boeing 737-800 Uçuş Ekibi Kaptan: Aristos Sokratous (37 yaşında) Boeing 737'de 4.905 saat dahil olmak üzere toplam 6.000 saatin üzerinde uçuş süresi vardı. Kazadan bir buçuk yıl önce kaptanlığa terfi etti. Birkaç Flydubai personeline göre Sokratous, esas olarak yorgunluk ve yaşam tarzı sorunları nedeniyle havayolundan ayrılmaya karar verdi ve Flight 981, havayoluyla yaptığı son uçuşlardan biriydi. Yardımcı Pilot: Alejandro Cruz Álava (36 yaşında) 1.100 saati Boeing 737'de olmak üzere 5.700 saatten fazla uçuş süresine sahipti. [15] 2013 yılında, kazadan iki yıl önce Flydubai ile uçmaya başladı. Dubai Rostov-on-Don seferini yapan uçak, 18 Mart 2016 günü mahalli saat ile 22.20’de Dubai uluslararası Havalimanından kalkış yapar. Uçağın iniş meydanı olan Rostov-on-Don meydanına, 19 Mart 2016 günü mahalli saat ile 01.20’de inmesi planlanmıştır. Boeing 737-800 modeli uçak saat 01.38’de meydana inişini tamamlamak üzere son yaklaşmaya başlar, fakat 4 dakika sonra pilot yerden yaklaşık olarak 525 metre (1725 feet) irtifada inişten vaz geçerek pas geçme prosedürünü uygular. Saat 02.27’de Boeing 737-800 modeli uçak meydanın güneydoğusunda 4572 metrede (15.000 feet) bekleme paternine girer ve saat 03.28’de ikinci iniş denemesi için bekleme paternini terk eder. 12 dakika sonra, saat 03.40’da, 472 metre (1550 feet) irtifadayken ve piste 5.6 km mesafedeyken pilotlar ikinci inişi de iptal ederler. Saat 03.41’de hava aracının görüntüsü radar ekranından kaybolur ve 1211 metreden (3975 feet) dik bir açıyla alçalarak yere çarpar. Uçak pistin sol tarafında 253 metre (830 feet) mesafede yere çakılır, uçakta bulunan 62 kişinin tamamı hayatlarını kaybeder. Flydubai Uçuş 981 Kazası: Detaylı Zaman Çizelgesi ve Karakterler Listesi Bu rapor, 19 Mart 2016 tarihinde Rostov-on-Don havalimanında meydana gelen ve Boeing 737-8KN A6-FDN tescilli uçağın karıştığı ölümcül kazaya ilişkin soruşturmanın bulgularını özetlemektedir. Detaylı Zaman Çizelgesi 18 Mart 2016 14:01 UTC:  Rostov-on-Don için TAF (Terminal Meydan Tahmini) raporu yayınlanır. Bu rapor, 19 Mart 2016 sabahına kadar güçlü rüzgarlar ve fırtına olasılığını içerir. 17:00 UTC:  Rostov-on-Don'da METAR (Meydan Hava Raporu) raporu yayınlanır. Yüzey rüzgarının 240° yönünden 11 m/s hızında, 16 m/s'ye kadar kuvvetli rüzgarlarla estiği, hafif yağmur ve 8000 m görüş bildirilir. 17:04 UTC:  Rostov-on-Don FIR için SIGMET No 6 bilgisi (şiddetli türbülans tahmini) hazırlanır ve 17:06 UTC'de ilgili hava durumu veri bankalarına iletilir. Bu bilgi, uçuş ekibine sağlanan meteorolojik belgelerde yer almaz. 17:32 UTC:  Uçuş ekibine Dubai'deki brifingde meteorolojik belgeler sağlanır. Ancak Rostov-on-Don FIR için SIGMET No 6 bilgisi eksiktir. 17:45 UTC:  Flydubai Uçuş 981/982'nin (Dubai-Rostov-on-Don-Dubai) planlanan kalkış saati. 18:20 UTC:  Uçak, yolcu alımı tamamlandıktan sonra hareket etmeye başlar. 18:37 UTC:  Uçak Dubai havalimanından kalkış yapar. 18:59:30 UTC:  Uçak FL360 irtifasına ulaşır ve seyir uçuşuna devam eder. 20:10 UTC:  RAMC (Rostov-on-Don Hava Meteoroloji Merkezi) tarafından Rostov-on-Don UAMTS (Birleşik Hava Trafik Yönetim Sistemi) bölge merkezinin sorumluluk alanında şiddetli türbülans tahminini içeren SIGMET No 7 yayınlanır. 21:19 UTC:  Seyir sırasında sağ otopilot devre dışı bırakılır ve sol otopilot devreye alınır. Kaptan pilotun (PIC) bu noktadan itibaren kumanda eden pilot (PF) olarak işlev gördüğü varsayılır. 21:35:00 UTC:  HUD (Head-Up Display) kaydı durur (daha sonra 21:50:53'te tekrar etkinleştirilir). 21:40 UTC:  Uçuş, LAPTO raporlama noktasında Rostov UAMTS bölge merkezi radar kontrolörüne temas eder. 21:50 UTC:  Rostov UAMTS bölge merkezi ATC görevlisi, mürettebata Rostov-on-Don havalimanının 21:30 UTC'ye ait fiili hava durumu ve aktif pist bilgilerini iletir. 21:51:30 UTC:  Rostov UAMTS bölge merkezi ATC görevlisi, mürettebata hava durumu hakkında güncel bilgi ve SIGMET No 7 bilgisini iletir. 21:55 UTC:  Rostov-on-Don havalimanı için orta şiddetli rüzgar makası uyarısı (WS WRNG 1) yayınlanır. 22:12 UTC:  Uçak, Rostov UAMTS bölge merkezi Р-3/Р-6 kombine sektörünün kontrolüne devredilir. 22:17 UTC:  Mürettebat, FL190 irtifasına alçalmak için izin ister ve alır, ardından alçalmaya başlar. 22:24 UTC:  Uçak FL220'yi geçerken, mürettebat alçalmaya devam etmek için izin ister. Rostov Yaklaşma kontrolörü, mürettebata ILS yaklaşması için FL60'a alçalma izni verir. 22:24:25 UTC:  Rostov Yaklaşma kontrolörü, mürettebata ER 22A STAR (Standart Aletli Geliş) prosedürü üzerinden FL60'a alçalma izni verir. Mürettebat, ATIS UNIFORM'da orta rüzgar makası bilgisi olduğunu bildirir. 22:25 UTC:  ATC görevlisi, mürettebata ATIS Whisky bilgisini dinlemelerini önerir. 22:33 UTC:  Uçak FL60'a yaklaşırken Rostov Radar kontrolörünün kontrolüne devredilir. 22:33:14 UTC:  Mürettebat, Rostov Radar kontrolörüne temas eder ve FL60'ı geçtiklerini bildirir, ardından daha fazla alçalma izni ister. Kontrolör, 600 metre QFE'ye (2250 ft QNH) alçalma izni verir. 22:35:42 UTC:  Mürettebat, basınç altimetrelerinde 990 hPa basıncı ayarlar (QFE, ancak uçak QNH ile uçmak üzere donatılmıştır). 22:36:11 UTC:  Rostov Radar kontrolörü mürettebatla temas kurar ve RWY 22'ye ILS yaklaşması için izin verir. 22:37:44 UTC:  Uçak, Rostov Kule kontrolörünün kontrolüne devredilir. 22:38:00 UTC:  Yardımcı pilot (F/O), Rostov Kule kontrolörüne temas eder ve 2600 ft'e (800 m QFE) alçaldıklarını ve lokalizeri yakalamaya hazır olduklarını bildirir. 22:38:26 UTC:  Uçak 2600 ft irtifasına ulaşır. PIC, F/O'ya bir sonraki hedef irtifanın 2300 ft olacağını bildirir. 22:38:43 UTC:  Lokalizer yakalanır. 22:39:00 UTC:  Glideslope yakalanır. Flaplar 10°'ye kadar uzatılır. 22:40:17 UTC:  Uçak 2050 ft (625 m) irtifada, 12.2 km mesafede iniş konfigürasyonundadır. 22:40:40 UTC:  PIC (PF), yaklaşmayı manuel modda sürdürme kararı alır ve Otopilot (A/P) ile Oto Gazı (A/T) sistemlerini devre dışı bırakır. 22:41:50 UTC:  Yaklaşık 1240 ft (380 m) irtifada PIC, pisti gördüğünü söyler. 22:42:02 UTC:  1100 ft (335 m) irtifada "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD" sesli uyarısı tetiklenir (tahmini rüzgar makası sistemi tarafından). 22:42:04 UTC:  TO/GA (Kalkış/Pas Geçme) modu etkinleştirilir ve maksimum itiş gücü verilir. 22:42:08 UTC:  F/O, PIC'nin komutuna göre pas geçtiklerini bildirir. Rostov Kule kontrolörü bilgiyi onaylar ve mürettebata Rostov Radar ile temas kurmalarını söyler. 22:42:34 UTC:  Uçak 2300 ft hedef irtifaya ulaşır ve tırmanmaya devam eder. PIC itiş gücünü düşürür. 22:43:14 UTC:  Uçak 3750 ft (1150 m) irtifada ve 176 kt hızda iken PIC, A/P ve A/T'yi devreye sokar. 22:43:32 UTC:  Mürettebat iniş takımını ve flapları 15°'ye toplamaya başlar. Bir dakika içinde flaplar tamamen toplanır. İlk pas geçme tamamlanır. 22:44:30 UTC:  Rostov Radar kontrolörü, mürettebata FL50'de "Bravo-Alpha" (BA) yönünde kalmalarını söyler. 22:45:15 UTC:  Mürettebat, standart basıncı 1013 hPa olarak ayarlar. 22:45:20 UTC:  Rostov Radar kontrolörünün BA NDB'ye vektör isteği üzerine mürettebat, "kötü havadan kaçınmak için" 143 yönünde olduklarını belirtir. 22:47:26 UTC:  Mürettebat, orta buzlanma bölgesinden çıkmak için FL080'e tırmanma izni ister. 22:49:34 UTC:  FL080'e ulaşılır. 22:50 UTC:  Hava koşullarından kaçındıktan sonra PIC, doğrudan BA NDB'ye sola dönüş yapar. 22:52:22 UTC:  PIC, önceki uçağın (AFL 1166) iniş mi yoksa pas geçme mi yaptığını öğrenmek için beklemek istediğini belirtir. 22:53:31 UTC:  Yaklaşan AFL 1166 uçuşu, Rostov Radar kontrolörüne pas geçtiklerini ve 600 m (1970 ft) irtifada rüzgar makası olduğunu bildirir. 22:54:04 UTC:  Mürettebata, önceki trafiğin rüzgar makası nedeniyle pas geçtiği bilgisi iletilir. 22:55 UTC:  PIC, kontrolü F/O'ya devreder, ardından yolculara güvenlik nedenleriyle inişin geciktiğini bildirir ve özür diler. 22:57 UTC:  Mürettebat, BA NDB üzerinde bekleme alanına girmek için FL80'de sağa dönüş yapar. 23:06:35 UTC:  Mürettebata, AFL 1166 uçuşunun bir başka yaklaşma sırasında rüzgar makası nedeniyle tekrar pas geçtiği bilgisi iletilir. 23:13:03 UTC:  PIC, F/O'ya bekleme için kuzeye gitme niyetlerini ATC'ye anlatmaktan vazgeçmelerini söyler. 23:16:10 UTC:  Mürettebat, buzlanma bölgesinden çıkmak için FL150'ye tırmanma izni ister ve alır. 23:16:22 UTC:  Kontrolör, AFL 1166 uçuşunun rüzgar makası nedeniyle üçüncü kez pas geçtiğini mürettebata bildirir. 23:25:22 - 23:26:32 UTC:  Pilotlar, ilk pas geçme sırasındaki aşırı hız durumunu tartışır. 23:38:30 - 23:39:53 UTC:  PIC, havayolu yetkilisiyle SATCOM üzerinden uzun bir görüşme yapar. Havayolu, Rostov'a inme konusunda PIC'yi destekler, ancak Mineralnye Vody'yi alternatif olarak önerir. 23:54:39 UTC:  Mürettebat, rüzgar makası nedeniyle pas geçme durumunda flap ve iniş takımı konfigürasyonunu değiştirmemeye karar verir. 23:59:21 - 00:08:44 UTC (19 Mart 2016):  Mürettebat, çalışma sürelerini ve alternatif meydanda konaklama olasılıklarını tartışır. 19 Mart 2016 00:02 UTC:  ATIS Bravo bilgisi yayınlanır. Bu bilgi, 230° yönünden 11 m/s hızında, 14 m/s'ye kadar kuvvetli rüzgarlar ve orta türbülans bildirir, ancak rüzgar makası uyarısının hala aktif olmasına rağmen "meteoroloji ofisi pistte rüzgar makası bildirmedi" cümlesini içerir. 00:04 UTC:  ATC görevlisi, mürettebata ATIS Bravo bilgisini dinlemelerini önerir. 00:11 UTC:  PIC, kokpitten çıkar ve F/O ile kabin görevlisi arasında, uzun bekleme süresi ve Rostov'daki kötü hava koşulları hakkında endişeleri ifade eden bir konuşma gerçekleşir. 00:18:40 UTC:  PIC, F/O ile konuşurken, alternatif meydanda bile olsa, uçağı doldurup Rostov'a geri dönmeleri talimatı alma olasılığından endişe duyduğunu belirtir. 00:19:52 UTC:  PIC, hava durumu verilerini değerlendirdikten sonra ikinci bir yaklaşma yapmaya karar verir. 00:20 UTC:  Kule kontrolörü, mürettebata güncel hava durumunu bildirir: görüş 5 km, tavan 630 m, rüzgar 230° 13-18 m/s, şiddetli türbülans ve orta rüzgar makası. 00:22:17 - 00:22:36 UTC:  Mürettebat, İniş Kontrol Listesi'ni tamamlar. 00:22:43 UTC:  Rostov Yaklaşma kontrolörü, mürettebata 00:22 UTC'ye ait hava durumunu günceller ve "meteoroloji ofisi pistte rüzgar makası bildirmedi" ifadesini tekrarlar. 00:23 UTC:  Mürettebat, Rostov'da hava durumu güncellemesini aldıktan sonra alçalma izni ister. 00:23:35 UTC:  Mürettebat, hedef irtifa olarak 8000 ft ayarlar ve alçalmaya başlar. 00:25 UTC:  Yer kontrol birimi görevlisi, meteoroloji ofisine ATIS'te rüzgar makasının artık iletilip iletilmediğini sorar. Yanıt olarak, uyarının hala aktif olduğu ancak iniş için iletilmediği belirtilir. 00:27 UTC:  Pilotlar Vref (iniş referans hızı) değerini ve ayarlanması gereken düzeltmeleri tekrar tartışır. 00:27:22 UTC:  Mürettebat, pas geçme durumunda FL080'e hemen tırmanacaklarını kontrolörle koordine eder. 00:28:23 UTC:  Kontrolör, FL060'a alçalma izni verir. 00:29 UTC:  HUD IMC moduna geçer. 00:30:30 UTC:  Uçak, Rostov Radar kontrolörünün kontrolüne devredilir. 00:30:41 UTC:  F/O, Rostov Radar kontrolörüne FL060'a 310° yönünde alçaldıklarını bildirir. Kontrolör, 600 m QFE'ye (988 hPa, 2250 ft QNH) daha fazla alçalma talimatı verir ve mürettebatın isteği üzerine 998 hPa QNH'yi iletir. 00:33:01 UTC:  210 kt hızda flap kolu 1°'ye ayarlanır. 00:33:41 UTC:  190 kt hızda flap kolu 5°'ye ayarlanır. 00:33:48 UTC:  Kontrolör, mürettebata 310°'den 290°'ye yön değiştirmelerini söyler ve yeni kalkış yapan SVR 2757 uçağının bildirdiği güncel hava durumunu kopyalamalarını ister: "600 metrede rüzgar 260 derece 53 knot ve hafif buzlanma var." 00:34:49 UTC:  Mürettebat, kontrolörün 1 hPa'lık basınç değişikliği bilgisi üzerine QNH'yi düzeltir. 00:35:29 UTC:  Rostov Radar kontrolörü, RWY 22'ye ILS yaklaşması için izin verir ve mürettebattan konumlarını bildirmelerini ister. Mürettebat, bilgiyi onaylar ve pas geçme durumunda FL080'e hemen tırmanacaklarını belirtir. 00:36:05 UTC:  Lokalizer yakalanır ve uçak otomatik olarak son yaklaşma hattına girmeye başlar. 00:37:03 UTC:  Mürettebat, Rostov Radar kontrolöründen rüzgar bilgisini ister. Kontrolör "230 derece, 12 m/s, 18 m/s'ye kadar rüzgar" diye yanıt verir. 00:37:25 UTC:  F/O, Rostov Kule kontrolörüne lokalizerde olduklarını bildirir. Kontrolör güncel hava durumunu iletir ve RWY 22'ye iniş izni verir. 00:38:14 UTC:  Mürettebat, kontrolörün basınç değişikliği bilgisi üzerine QNH'yi tekrar düzeltir. 00:38:29 UTC:  Glideslope yakalanır. İniş takımı ve flaplar 15°'ye uzatılır. Hedef pas geçme irtifası 8000 ft olarak sıfırlanır. Uçak glideslope üzerinde alçalmaya başlar. 00:38:55 UTC:  2165 ft QNH (575 m QFE) irtifada PIC, otopilotu devre dışı bırakır ve HUD kullanarak uçağı kontrol etmeye devam eder. 00:39:17 UTC:  1960 ft QNH (510 m QFE) irtifada oto gazı devre dışı bırakılır. Flaplar iniş pozisyonu olan 30°'ye uzatılır. İniş Kontrol Listesi tamamlanır. 00:40:37 UTC:  "Bin fit" uyarısı etkinleştiğinde, uçak yaklaşma için neredeyse stabildir. 00:40:49 UTC:  F/O, hızın aşırı olduğunu PIC'ye bildirir: "Hızı kontrol et." 00:40:49 UTC:  PIC pas geçme kararı alır ve F/O'ya bildirir: "Tamam, pas geç." 00:40:50 UTC:  TO/GA modu etkinleştirilir ve güç kolları tam itişe ilerletilir. PIC'nin kararı, aşırı hız veya rüzgar makası algısı nedeniyle olabilir. 00:40:51 UTC:  F/O, flapların 15°'ye alınmasını önerir ve PIC hemen kabul eder. Bu, standart bir pas geçme prosedürüdür. 00:40:54 UTC:  F/O, Rostov Kule kontrolörüne pas geçtiklerini bildirir ve Rostov Radar kontrolörüyle temasa geçmeleri talimatını alır. Mürettebat Radar kontrolörüyle temasa geçmez. 00:41:00 UTC:  İniş takımı yukarıya alınır. PIC'nin komuta etmediği kaydedilir. 00:41:09.7 - 00:41:12.0 UTC:  F/O, PIC'ye "Burun yukarı on beş derece tut" der. 00:41:18.0 - 00:41:19.4 UTC:  F/O tekrar "Şimdi tut, on beşte tut, tut..." diye uyarır. 00:41:30.5 UTC:  Uçak 3350 ft QNH (935 m QFE) irtifadayken, PIC dengeleyici trim anahtarlarını burun aşağıya doğru basılı tutar. Bu eylem 12 saniye boyunca devam eder ve dengeleyiciyi anormal derecede trimlenmiş bir konuma getirir. 00:41:33 UTC:  PIC'nin ayağıyla pedallara dinamik girişler yapması başlar. 00:41:33.8 - 00:41:35.4 UTC:  F/O, PIC'ye "Evet. Şimdi dikkatli ol" der. 00:41:35.4 - 00:41:36.4 UTC:  PIC "Ah, kahretsin!" der. 00:41:35.6 - 00:41:36.6 UTC:  F/O "Dikkatli ol. Dikkatli ol!" der. 00:41:36.8 - 00:41:37.3 UTC:  F/O "Dikkatli ol!" der. 00:41:37.5 - 00:41:38.2 UTC:  F/O "Hayır, hayır, hayır, hayır, hayır, hayır!" der. 00:41:38.3 - 00:41:38.5 UTC:  F/O "Hayır!" der. 00:41:38.5 - 00:41:39.2 UTC:  F/O "Yapma! Yapma onu." der. 00:41:39.9 - 00:41:40.4 UTC:  F/O "Yapma onu." der. 00:41:40.7 - 00:41:41.6 UTC:  F/O "Hayır! Çek onu! Çek onu!" der. 00:41:42.1 - 00:41:42.5 UTC:  F/O "Çek onu!" der. 00:41:42.7 - 00:41:43.5 UTC:  F/O "Tanrım!" der. 00:41:44 UTC:  F/O kontrol kolunu çekmeye çalışır. EGPWS "ÇEK YUKARI" uyarısı aktifleşir. 00:41:49 UTC:  Uçak, yaklaşık 50° burun aşağı eğimi ve yaklaşık 340 kt (630 km/s) IAS ile piste çarpar. 00:42 UTC:  Kaza meydana gelir. 00:42:21 UTC:  Yer kontrol birimi görevlisi, Delta taksi yolu bölgesinde parlak bir parıltı ve ardından yangın gördükten sonra alarm verir. 00:44 UTC:  Rostov-on-Don havalimanı itfaiye ekibi yangın söndürme operasyonuna başlar. 00:50 UTC:  Yangın kontrol altına alınır. 00:52 UTC:  Rostov-on-Don havalimanı kapatılır. 00:55 UTC:  Kule kontrol birimi görevlisi, teknisyen-meteorologdan alarm sinyali üzerine hava parametrelerini ölçmesini ister. 20 Mart 2016 14:00 UTC:  Kaza yerindeki arama kurtarma operasyonlarında 900 personel ve 200 araç görev alır. 21 Mart 2016 06:00 UTC:  Arama kurtarma faaliyetleri tamamlanır ve havalimanı normal hava operasyonlarına döner. 25 Kasım 2019 Soruşturma kapatılır. Karakterler Listesi Kaptan Pilot (PIC):  Erkek, 5 Ağustos 1978 doğumlu. Dubai Havacılık Şirketi (Flydubai) tarafından işletilen Boeing 737-8KN A6-FDN uçağının kaptan pilotu. Kaza anında 5965 saat toplam uçuş süresine ve Boeing 737-300-900 uçağında 4682 saat, kaptan pilot olarak 1056 saat uçuş süresine sahipti. Daha önce Helios Airways (Kıbrıs), XL Airways (Büyük Britanya) ve Malezya Havayolları Sistemleri'nde birinci subay olarak görev yapmıştır. Ocak 2015'te Boeing 737-800 komuta yükseltme eğitimini tamamlamıştır. Kazadan önceki 24 saatte 06 saat 05 dakika uçuş süresi ve 07 saat 57 dakika görev süresi bulunmaktadır. İngilizce dil yeterliliği ICAO Seviye 6'dır. Kazada hayatını kaybetmiştir. Birinci Subay (F/O):  Erkek, 23 Mart 1979 doğumlu. Dubai Havacılık Şirketi (Flydubai) tarafından işletilen Boeing 737-8KN A6-FDN uçağının birinci subayı. Kaza anında 5767 saat toplam uçuş süresine ve Boeing 737-800 uçağında 1100 saat uçuş süresine sahipti. Daha önce Bölgesel Coğrafi Veri (İspanya), Islas Airways (İspanya) ve diğer havayollarında ATR-42/72 ve A320 tipi uçaklarda görev yapmıştır. Kazadan önceki 24 saatte 06 saat 05 dakika uçuş süresi ve 07 saat 57 dakika görev süresi bulunmaktadır. İngilizce dil yeterliliği ICAO Seviye 5'tir. Kazada hayatını kaybetmiştir. Rostov-on-Don Meydan Hava Operasyonları Amiri:  Erkek, 15 Nisan 1976 doğumlu. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip. Kaza günü 5 numaralı vardiya amiri olarak görev yapmıştır. Kule Kontrol Şefi (Radar Kontrol Birimi Görevlisi):  Erkek, 5 Kasım 1966 doğumlu. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip. Kaza günü radar kontrol birimi görevlisi olarak işlev görmüştür. Meydan Kontrol Merkezi Görevlisi (APPR-1):  Kadın, 19 Temmuz 1975 doğumlu. Kaza günü yaklaşma kontrol birimi görevlisi olarak işlev görmüştür. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip olduğu belirtilse de, soruşturma bu seviyeye uygun olmadığını ortaya koymuştur. Meydan Kontrol Merkezi Görevlisi (RDR-1):  Erkek, 1 Eylül 1985 doğumlu. Kaza günü radar kontrol birimi görevlisi olarak işlev görmüştür. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip. Meydan Kontrol Merkezi Görevlisi:  Erkek, 15 Eylül 1987 doğumlu. Kaza günü yaklaşma kontrol birimi ve radar kontrol birimi görevlisi olarak işlev görmüştür. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip. Meydan Kontrol Merkezi Görevlisi (TWR-1):  Erkek, 18 Eylül 1986 doğumlu. Kaza günü kule kontrol birimi görevlisi olarak işlev görmüştür. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip. Meydan Kontrol Merkezi Görevlisi:  Erkek, 12 Nisan 1961 doğumlu. Kaza günü kule kontrol birimi görevlisi olarak işlev görmüştür. ICAO Seviye 4 İngilizce dil yeterliliğine sahip. Kabin Görevlisi:  Uçuşta bulunan 5 kabin görevlisinden biri, ses kayıt cihazında pilotlarla konuşmaları kaydedilmiştir. Kazada hayatını kaybetmiştir. Yolcular:  Uçakta bulunan 55 yolcu. Çeşitli milletlerden (Hindistan, İspanya, Kıbrıs, Kolombiya, Kırgızistan, Rusya, Seyşeller, Ukrayna ve Özbekistan) vatandaşlardır. Kazada hayatını kaybetmişlerdir. Bir yolcunun hamile olması nedeniyle, 63. bir ceset (kadın fetüsü) de tespit edilmiştir. Airline Temsilcisi (Uçuş Dispatcherı):  Kaptan pilotla SATCOM üzerinden görüşmeler yapan Flydubai havayolu temsilcisi. Uçuş ekibine Rostov'a inişi denemelerini tavsiye etmiştir. Nihai rapor 26 Kasım 2019'da IAC , kazanın yanlış bir uçak konfigürasyonundan ve yanlış mürettebat pilotluğundan ve ardından sorumlu pilotun gece enstrüman meteorolojik koşullarında durumsal farkındalığının kaybından kaynaklandığını belirten nihai raporu yayınladı. Yanlış konfigürasyon, pas geçme prosedürünün geri çekilmiş iniş takımı ve kanatçıklarla, ancak önemli ölçüde aşırı bir burun yukarıya kalkma anına yol açan hafif bir uçakla birleştirilmiş Windshear Kaçış Manevrası ile tutarlı mevcut maksimum itme gücüyle gerçekleştirilmesi anlamına gelir. Kaynaklar: Flydubai Flight 981 - https://en.wikipedia.org/wiki/Flydubai_Flight_981 Uçak Kazası Raporu S22E01 Holding Pattern - https://www.dailymotion.com/video/x8alaju Mentour Pilot - 59 Seconds of Chaos! The harrowing story of FlyDubai 981 - https://www.youtube.com/watch?v=hq84tjaUHeA&t=2173s ASN Aircraft accident Boeing 737-8KN (WL) A6-FDN Rostov Airport (ROV) ( aviation-safety.net ) Boeing 737-8KN A6-FDN Fatal Accident - Final Report ( mak-iac.org ) FlyDubai Uçak Kazası

Bugün, Psych Safety platformunda 18 Temmuz 2025 tarihinde yayımlanan ve Iterum Ltd'nin kurucusu ve CEO'su, yüksek performanslı ekipler ve psikolojik güvenlik uzmanı Tom Geraghty  tarafından hazırlanan "Psikolojik Güvenliğin Önündeki Engeller" başlıklı bir araştırmayı ele alacağız. Bu araştırma, işyerinde fikirlerimizi, sorularımızı, endişelerimizi veya hatalarımızı dile getirme konusunda bireysel olarak algıladığımız deneyimsel engelleri  derinlemesine inceliyor. Araştırma, 138 katılımcıyla yapılan bir anket sonucunda ortaya konulmuştur. Katılımcılara, işyerinde konuşmaktan alıkoyan en büyük üç engeli seçmeleri için 12 farklı seçenek sunulmuş ve %62'si (86 kişi) ek serbest metin yanıtları da sağlamıştır. Peki, en çok hangi engeller öne çıkıyor? Anketin en şaşırtıcı sonuçlarından biri, "Zaten bir fark yaratacağını sanmıyorum"  seçeneğinin zirvede yer alması oldu. Bu, çoğu zaman farkındalık kampanyaları veya ceza korkusuna odaklanan geleneksel yaklaşımların ötesinde, eylemsizliğin ve farksızlığın psikolojisine  ışık tutuyor. Önemli bir başka bulgu ise, korkuların ne kadar geniş bir yelpazeye  yayıldığıdır. En düşük sıralarda yer alan engeller bile bazı kişilerin en derin endişeleri arasında yer almaktadır. Bu durum, tek tip, "herkese uyan tek kalıp" yaklaşımların  psikolojik güvenliği tesis etmede yetersiz kalacağını açıkça ortaya koymaktadır. Bu tür yaklaşımlar, özellikle sesi en az duyulan gruplar için sessizlik ceplerini olduğu gibi bırakabilir. Engeller Nasıl Birbirini Destekliyor? Araştırma, engellerin genellikle birbirini pekiştirdiğini de gösteriyor. Jaccard indeksi kullanılarak yapılan analizler, belirli bariyer çiftleri arasında güçlü bağlantılar olduğunu ortaya koymuştur. Örneğin: Ceza ve Baş Belası Olma Korkusu (0.325):  Cezai sonuçlardan veya baş belası olarak etiketlenmekten endişe edenlerin %32,5'i her ikisini de seçmiştir. Ceza ve Faydasızlık Duygusu (0.270):  Ses çıkarmanın ceza getireceğinden endişe edenlerin %27'si, seslerinin bir fark yaratmayacağından da şüphe duymuştur. Baş Belası Olma ve Faydasızlık Duygusu (0.242):  Baş belası olarak etiketlenme utancından korkanların yaklaşık dörtte biri, ses çıkarmanın anlamsız olabileceğini de hissetmiştir. Bu bağlantılar, insanların aynı anda birden fazla korku ve endişe taşıdığını  gösteriyor. Bu nedenle, bir korkuyu ele alıp diğerini göz ardı etmek, kişilerin psikolojik olarak güvensiz hissetmeye devam etmesine neden olabilir. Engellere Yönelik Üç Temel Arketip Araştırma, her bir kişinin ilk üç yanıtının kümelenmesini analiz ederek üç ana arketip belirlemiştir: Korkudan Kaçınan Arketip (%61): Baskın Engeller:  Ceza (%61), Baş belası olma (%59), Faydasızlık (%50), Uyum (%48). Yaklaşımlar:  Bu grup, güç eşitsizliklerinin azaltılmasından ve sorunlu davranışların ele alınmasından fayda görebilir. Açıkça belirtilmiş misilleme yapmama politikaları, tamamen anonim kanallar ve liderlerin ses çıkarmayı desteklediğine dair görünür işaretler gibi güçlü güvenlik sinyalleri önemlidir. Ayrıca, "teşekkür etme," takip eylemlerini paylaşma ve başarı hikayelerini sergileme gibi sonuçları gösteren eylemlerle bu korkuların giderilmesi gerekir. Öncelikli Uygulamalar:  Güç eşitsizliklerini eşitleme; kalıcı sorunlu davranışları ele alma. Yeterlilik Kaygılı Arketip (%56): Baskın Engeller:  "Aptal görünme" (%56), "Zaten bilmeliydim" (%33), İtibar (%44). Bu kişiler genellikle daha deneyimli ve niteliklidir. Yaklaşımlar:  Daha açık grup normları (ekip sözleşmeleri gibi), daha fazla kolaylaştırma ve ses çıkarmanın ne zaman geçerli olduğu konusunda netlikten fayda sağlayabilirler. Hataları kabul etme, retrospektifler ve öğrenme ekipleri gibi öğrenme egzersizleri düzenlemek, sesin öğrenmeye yol açtığını gösteren geri bildirim döngüleri oluşturarak "önemi var mıydı?" boşluğunu kapatmak da faydalı olacaktır. Öncelikli Uygulamalar:  Etkili dinleme ve alan tanıma; açık ve şefkatli iletişim. Sürekli Uygunlukçu-Şüpheci Arketip (%67): Baskın Engeller:  Faydasızlık (%67), Uyum (%61), Düşük Ceza (%14), Düşük Baş belası olma (%19). Yaklaşımlar:  Sosyal kanıtlara ihtiyaç duyarlar; etki gösterileri, başarı hikayeleri, akran ve lider şampiyonları ve sesin eyleme yol açtığını gösteren açık metrikler bu gruba fayda sağlar. Farklı konuşma yollarını (sözsüz, eşzamansız vb.) benimsemek ve göz teması, vücut dili ve diğer farklılıklar etrafındaki farklı ihtiyaçları kabul etmek de çok önemlidir. Öncelikli Uygulamalar:  Ses çıkarmayı ödüllendirme; retrospektifler, futurespektifler ve diğer öğrenme uygulamaları. Unutulmamalıdır ki bu gruplamalar kesin değildir ; her birimiz birden fazla arketiple örtüşebilir ve farklı ekiplerde, zamanlarda veya bağlamlarda farklı arketipleri temsil edebiliriz. Niteliksel Analizden Gelen Ek Engeller Ankete verilen serbest metin yanıtları, nicel bulguların üzerine eklenen bazı önemli endişeleri de ortaya çıkarmıştır. Anonimlik ve Gizlilik:  Birçok kişi, "anonim" bir raporun özellikle küçük gruplarda kolayca kendilerine geri dönebileceğinden korkmuştur. Anonimlik endişesi taşıyanlar, ses çıkarmanın etkisi ve faydası konusunda da şüpheci olma eğilimindedir. Duygusal Yük ve İlişki Riski:  "Köprüleri yakma" veya kariyer hasarı korkusu, "baş belası" ve "itibar" korkularıyla örtüşerek, sosyal maliyetlerin resmi cezalardan daha önemli olabileceğini göstermektedir. Kapsam ve Meşruiyet:  Ses çıkarmanın kendi yetki alanlarında olmaması, "birinin ayağına basma" veya sınırları aşma endişeleri de ortaya çıkmıştır. Bu endişe, "zaten bilmeliydim" öz-şüphesiyle bağlantılıdır. Sessizlik Kültürü:  Birçok katılımcı, şikayet etmenin tabu olduğu veya bir konuşma kültürünün olmadığı işyeri kültürlerini tanımlamıştır. Bu tür kültürel normlar, "ses çıkarma" mekanizmalarını dahi zayıflatabilir. Sonuç: Psikolojik Güvenlik Herkese Aynı Gelmez Bu araştırmanın temel mesajı çok net: İnsanların kendilerini rahat hissederek seslerini çıkarabilecekleri ortamlar yaratmak için tek bir "herkese uyan tek kalıp" yaklaşım yoktur . Ancak, bu temaları ve arketipleri anlamak, en büyük etkiyi yaratacak müdahaleleri daha iyi belirlememize ve önceliklendirmemize yardımcı olabilir. Peki, sizin ekiplerinizde ve kuruluşunuzda hangi arketipler öne çıkıyor?

Bu sabah David H. Davis'in LinkedIn'de paylaştığı bir gönderiyle karşılaştım ve "Sarılmanın Önemi" başlığı altında paylaşılan bilgiler önemliydi . Günümüz dünyasında fiziksel teması ve insan bağlarını sıklıkla göz ardı edebiliyoruz, oysa sarılmanın hem fiziksel hem de zihinsel sağlığımız üzerinde terapötik etkileri  olduğu bilimsel olarak kanıtlanmış durumda. Peki, basit bir sarılma nasıl bu kadar güçlü olabilir? İşte detaylar: 20 Saniyelik Sarılmanın Sırrı Araştırmacılar, iki insan arasındaki ortalama sarılma süresinin 3 saniye  olduğunu keşfettiler. Ancak asıl büyüleyici olan, bir sarılma 20 saniye sürdüğünde , vücut ve zihin üzerinde terapötik bir etki  yaratmasıdır. Bu uzun sarılma, "oksitosin"  adı verilen bir hormonun salgılanmasını sağlıyor. Oksitosin , limbik sistemde, yani beynin duygusal merkezinde etki gösteren bir nörotransmitterdir. Bu madde, fiziksel ve zihinsel sağlığımız için birçok fayda sunar: • Rahatlamamıza  yardımcı olur. • Kendimizi güvende hissetmemizi  sağlar. • Korkularımızı ve kaygımızı yatıştırır . • Memnuniyet duygularını teşvik eder . • Stresi azaltır . • Hatta memelilerin tek eşliliğe daha yatkın olmasını sağlar. Bu harika "doğal sakinleştirici" , sevdiklerimize sarıldığımızda, bir çocuğu kucağımıza aldığımızda, bir köpeği ya da kediyi okşadığımızda, partnerimizle dans ettiğimizde veya sadece bir arkadaşımızın omuzlarını tuttuğumuzda ücretsiz olarak  bize sunulur. Kaç Sarılmaya İhtiyacımız Var? Ünlü psikoterapist Virginia Satir 'in çok bilinen bir sözü var: “Hayatta kalmak için günde 4 sarılmaya ihtiyacımız var. İdame için 8 sarılmaya, gelişim için ise 12 sarılmaya ihtiyacımız var.” . Bu sayıların bilimsel olarak kanıtlanıp kanıtlanmadığı kesin olmasa da, sarılmanın ve fiziksel temasın önemiyle ilgili çok sayıda bilimsel kanıt bulunmaktadır. Sarılmamız Gereken 9 Önemli Neden David H. Davis'in gönderisinde belirtildiği gibi, sarılmanın sayısız faydası var: 1. Oksitosini Uyarır : Daha önce de belirttiğimiz gibi, duygusal denge ve rahatlama sağlar. 2. Sabrı Geliştirir : Gün içinde samimi sarılmalar sunmak için yavaşlamak ve anı yaşamak, hem kendimize hem de başkalarına fayda sağlar ve içimizdeki sabrı besler. 3. Hastalıkları Önler : Şefkat, stresi doğrudan azaltarak birçok hastalığı önlemeye yardımcı olur. 4. Timüs Bezini Uyarır : Sarılmalar, bağışıklık sistemini güçlendirir. 5. Sözsüz İletişim Sağlar : İletişimin yaklaşık %70'i sözsüzdür ve sarılma, kelimelere dökmeden duyguları iletmenin güçlü bir yoludur. 6. Öz Saygıyı Artırır : Sarılmak, özellikle çocuklarda öz saygıyı artırır. Bebeklerde dokunma duyusu son derece önemlidir. 7. Dopamini Uyarır : Düşük dopamin seviyeleri Parkinson gibi nörodejeneratif hastalıkların yanı sıra depresyon gibi duygu durum bozukluklarında rol oynar; sarılma dopamin seviyelerini artırabilir. 8. Serotonini Uyarır : Uzun süreli sarılmalar serotonin seviyelerini yükselterek ruh halini iyileştirir ve mutluluk yaratır. 9. Parasempatik Dengeyi Sağlar : Sarılmalar, sinir sistemini dengeleyerek genel bir sakinlik ve iyilik hali yaratır. Ekstra Notlar ve Deneyimler • Evcil Hayvanlar da Sarılır!  Sarılmanın faydaları sadece insanlarla sınırlı değil; bir köpek, kedi veya hatta bir atla sarılmanın da işe yaradığı belirtiliyor. • Kültürel Bir İhtiyaç : Bazı kültürlerde, insanlar birbirlerini sarılma ile selamlar. Bu, şefkat, destek ve dostluğu ifade etmenin bir yoludur. • Temel Bir İhtiyaç : Fiziksel temas, sarılmalar gibi, "birincil" bir insan ihtiyacıdır . Bu, "gerçek doğamızda unuttuğumuz şeyi görünür kılmamız gerektiği" anlamına gelir. • Kalpten Gelen Bir Bağ : Önemli olan sarılmanın sadece fiziksel şekli değil, şefkat paylaşımının işlevi  ve karşılıklı olmasıdır . Kalplerimizin derinden bu işin içinde olması gerekir. Hatta bazıları, sol tarafı sola gelecek şekilde, yani kalpten kalbe sarılmanın  kalplerimizi kelimenin tam anlamıyla hizaladığını ve büyük bir enerjik etki yarattığını belirtiyor. Unutmayalım ki, sarılmak; bir dostun omuzunu tutmak, çocuğumuzu kucaklamak ya da evcil hayvanımıza sarılmak gibi basit bir eylemle bile hem kendimize hem de çevremizdekilere ücretsiz bir şifa  sunar. Bu değerli ve doğal sakinleştiriciyi hayatımıza daha fazla dahil edelim. Kalpten sarılın!