CBTA Konusunda Emekli Pilot - SFI'ların Görüşleri
- Eray Beceren
- 4 May
- 10 dakikada okunur
Norman MacLeod tarafından Mayıs 2025 tarihinde LinkedIn platformunda kaleme alınan "Is commercial pilot training on the wrong track?" (Ticari pilot eğitimi yanlış yolda mı?) başlıklı makale, günümüz pilot eğitim programlarına, özellikle de Kanıta Dayalı Eğitim (Evidence-Based Training - EBT) ve Yetkinliğe Dayalı Eğitim ve Değerlendirme (Competency-Based Training and Assessment) yaklaşımlarına son derece yapıcı, eleştirel ve geliştirici bir ayna tutmaktadır. Söz konusu yazıyı 7 Emekli Pilot - SFI dostumla paylaştım ve görüşlerini aldım. Bunlardan 5 arkadaşım görüşlerini yazılı olarak paylaştı. Değerli hocalarımızın görüşlerini paylaşmak isterim.
Deneyimli SFI'ların Görüşleri
EMEKLİ PİLOT SFI-1
Norman MacLeod'un analizlerine büyük ölçüde katılmakla birlikte, bu sistemlerin başarılı olabilmesi için "eğitmenlerin eğitimine" ve "operasyonel veri kalitesine" dikkat çekmektedir.
Görüşlerini temel başlıklar altında şu şekilde detaylandırabiliriz:
1. Teorik Katılım ve Sistemin En Zayıf Halkası: "Eğitmenlerin Eğitimi" MacLeod'un CBTA ve EBT konusundaki eleştirilerine ve teorilerine kesinlikle katıldığını, havacılıkta teorik olarak bu adımların mutlaka atılması gerektiğini belirtmektedir. Ancak, MacLeod'un söylediklerine hayati bir ilave yapmaktadır: Sistemin en önemli noktası eğitmenlerin (öğretmenlerin) eğitimidir. Yeni nesil eğitim sistemlerini sahada bizzat uygulayacak ve değerlendirme yapacak olan kişiler eğitmenlerdir. Eğer bu yeni yetkinlik ve kanıt tabanlı değerlendirme mantığı eğitmenlere çok iyi aktarılamazsa, sistem fayda sağlamak bir yana, havayolunu çok daha kötü yerlere götürebilir. Eğitmenlerin sistemi yanlış anlaması, eğitimlerin aslında hiç değerlendirilmemesi veya o eğitimin hiç yapılmamış olmasıyla eşdeğer tehlikeler doğurur.
2. CBTA (Yetkinlik Odaklı Eğitim) Kavramına Bakış: CBTA sisteminde, klasik eğitimlerdeki gibi sadece bir manevranın yapılıp yapılamadığına bakılmaz; odak noktası pilotun "yetkinlikleridir". Örneğin bir pilotun VOR (VHF Omnidirectional Range) yaklaşmasını mekanik olarak nasıl yaptığı tek başına önemli değildir. Asıl önemli olan, o VOR yaklaşmasını yaparken;
Ne tür hatalar yaptığı,
Bu hataları kaç kez tekrarladığı,
Hataları hangi sıklıkla yaptığı,
Yaptığı hatanın önem (risk) derecesidir. Sistem, pilotun sadece görev başarımını değil, arka plandaki bu yetkinlik zafiyetlerini değerlendirmeyi amaçlar.
3. EBT (Kanıta Dayalı Eğitim) Mantığı ve Şirket İçi Verinin Önemi: EBT'yi mantıksal olarak son derece güzel ve havacılıkta "olması gereken" bir yaklaşım olarak tanımlar. Bunu kendi havayolu operasyonlarından verdiği çarpıcı bir örnekle açıklar: Geleneksel sistemde pilotlara her 6 ayda bir simülatörde sürekli olarak RNP (Required Navigation Performance) yaklaşması gibi belirli eğitimler yaptırılıyor olabilir. Ancak havayolunun Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) kayıtlarına bakıldığında, RNP yaklaşmalarında şirket tarihinde hiçbir sorun yaşanmadığı; buna karşılık "pas geçme" (go-around) prosedürlerinde anormal sayıda hata yapıldığı görülebilir. İşte EBT, eğitim departmanına "Eğer pilotların pas geçmede sorun yaşıyorsa, dön ve eğitim programını buna göre değiştir. RNP eğitimi yaptırmak yerine pas geçme eğitimleri üzerinde dur" der.
4. Operasyonel Gerçeklik, FDM ve SMS Altyapısının Zorunluluğu EBT'nin şirket içi tehlikelere göre şekillenebilmesi, doğrudan o şirketin veri toplama kalitesine bağlıdır. Tıpkı Norman MacLeod'un da vurguladığı gibi, bu eğitim sisteminin iyi çalışabilmesi için çok iyi bir SMS (Emniyet Yönetim Sistemi) ve çok iyi analiz edilmiş bir FDM (Uçuş Veri İzleme) sisteminin şart olduğunu belirtir. Elde edilecek veriler için zaman zaman diğer şirketlerdeki operasyonel verileri (benchmark) kullanmak da gerekebilir.
Son olarak, havacılıktaki tehlikelerin her şirketin operasyonel bölgesine ve konseptine göre değiştiğini vurgular. Örneğin; okyanus aşırı uçuş yapmayan bir havayolu şirketi için o bölgeye ait tehditlere yönelik eğitimler vermek gereksizdir. Ancak şirket Innsbruck gibi etrafı dağlarla çevrili, çok özel şartları olan bir meydana uçuyorsa, tüm eğitim programı şirketin bu kendi operasyonel ihtiyaçlarını ve o spesifik meydanın tehlikelerini karşılayacak şekilde özel olarak tasarlanmalıdır.
EMEKLİ PİLOT SFI-2
Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) ve genel havacılık eğitimleri üzerine paylaştığı görüşleri, sistemin teorik temellerinden pratik uygulamadaki aksaklıklarına kadar geniş bir perspektifi kapsamaktadır. Kaynaklarda yer alan tüm fikir ve değerlendirmeleri aşağıda detaylı olarak düzenlenmiştir:
1. "Endüstriyel Havacılık" Dönemi ve "Havacılık Nosyonu" Eksikliği: Günümüzde "gerçek havacılık" dönemi sona ermiş ve parayı verenin veya torpili bulanın pilot olabildiği "endüstriyel havacılık" dönemine geçilmiştir. Bu durum, pilot koltuğuna oturan kişilerde gerekli "havacılık nosyonunun" oluşmamasına yol açabilmekte ve yüzlerce yolcunun hayatını riske atabilmektedir. Şirketlerin ve sivil havacılık otoritelerinin (SHGM gibi) bu açığı kapatmak ve yatırımlarını korumak için EBT gibi eğitimlere yöneldiğini, bunun ancak doğru eğitim verildiği takdirde işe yarayacağını savunmaktadır. Kanunların bir ruhu olduğu gibi, eğitimlerin de bir ruhu (Zait Geist örneğindeki gibi bir "Training Geist") olması gerektiğini vurgulamaktadır.
2. EBT'nin Temel Fikri ve Geleneksel Eğitimden Farkı: EBT'nin çıkış fikrini son derece doğru bulmaktadır. Klasik eğitim modelinin sadece belirli manevraların (stick and rudder becerisi) sabit aralıklarla tekrar edilmesine dayandığını, oysa günümüz operasyonlarının bundan çok daha fazlasını gerektirdiğini belirtmektedir. Modern pilotajın; karar verme, iş yükü yönetimi, tehdit-hata yönetimi (TEM), iletişim, otomasyon yönetimi ve beklenmedik durumlara adaptasyon gibi becerileri kapsadığını, EBT'nin de eğitimi gerçek operasyonel hayata yaklaştırma çabası olduğunu ifade etmektedir.
3. Uygulamadaki Sorunlar ve Eleştiriler: EBT sisteminin uygulanmasında karşılaşılan ciddi aksaklıklara ve makaledeki eleştirilere hak vermektedir:
Liyakatsiz Eğitmenler ve "Kutu İşaretleme" Zihniyeti: Kendi tecrübesinden yola çıkarak Katmandu hattının açılışında hiç simülatör eğitimi olmadan uçtuklarını, sonrasında simülatör zorunluluğu getirildiğinde ise eğitimi veren hocanın o bölgeye hiç uçmamış biri olduğunu anlatmaktadır. Bu tür uygulamaların sistemi sadece "EBT görevi tamamlandı" demek için yapılmış bir formaliteye dönüştürdüğünü belirtmektedir.
Verinin (Evidence) Yetersizliği: Sadece geçmiş olay verilerine (evidence) bakılarak gelecekteki risklerin tamamen öngörülemeyeceğini, havacılığın sürekli değişen bir alan olması sebebiyle geçmiş verinin tek başına yeterli olmayacağını savunmaktadır.
Değerlendirmedeki Gri Alanlar ve Standart Eksikliği: Teknik manevraların toleransları belli olsa da iletişim, liderlik, durumsal farkındalık ve iş yükü yönetimi gibi yetkinliklerin değerlendirmesinde eğitmenler arası farklılıklar oluşabilmektedir. Güçlü bir standardizasyon olmazsa, aynı performansın iki farklı eğitmen tarafından farklı yorumlanabileceğine dikkat çekmektedir. Kötü uygulandığı takdirde sistemin "Kanıta Dayalı Eğitim" (EBT) olmaktan çıkıp "Eğitmene Dayalı Eğitim" (Instructor-based training) haline gelebileceği uyarısında bulunmaktadır.
4. İdeal Bir Eğitim Sistemi İçin Çözüm Önerileri: EBT'nin yanlış bir sistem olmadığını, ancak eksik uygulandığında sorunlu hale geldiğini belirtmekte, ideal bir sistemin nasıl olması gerektiğini şu maddelerle özetlemektedir:
Eğitmen Kalibrasyonu: Lufthansa gibi büyük operatörlerin uyguladığı "instructor concordance / assessor alignment" (eğitmen uyumu/değerlendirici hizalaması) çalışmalarını çok kıymetli bulmaktadır. Eğitmenlerin düzenli olarak ortak örnekler üzerinden hizalanması ve aynı senaryoya yakın notlar vermesi gerektiğini, çünkü sistemin başarısının senaryodan ziyade eğitmen standardına bağlı olduğunu savunmaktadır.
Operasyonel Gerçeklik: Veriler sadece geçmişteki olaylardan değil, mevcut operasyonel gerçeklerden elde edilmelidir.
Gelişim Odaklılık ve Öğrenme Motivasyonu: Simülatör sonrasındaki değerlendirmeler (debriefing) not veya puan vermekten ziyade, kişinin gelişim alanlarını göstermeye odaklanmalıdır. Pilotlar simülatöre korkuyla değil, öğrenme motivasyonuyla girmelidir.
Kültür ve İnsan Kalitesi: Asıl belirleyici olanın sistem veya prosedürler değil, o sistemi kullanan insan kalitesi ve kurum kültürü olduğunu vurgulamaktadır.
5. Eğitimde Basitlik İlkesi ve İletişim Dili (Makale Eleştirisi): Eğitim sistemlerindeki felsefeyi tartışan makalenin dilini oldukça karmaşık bulmakta ve eğitimde yapılan en büyük hatanın basitliği kaybetmek olduğunu ifade etmektedir. Eğitimcilerin "eğitimi verdiğini kanıtlamak" amacıyla konuları aşırı karmaşıklaştırdığını, bazen anlatan öğretmenin bile ne anlattığını anlamadığını belirtmektedir. Bu karmaşıklığın, havacılığın en temel kurallarından olan "avigate, navigate, communicate" sıralamasını bile unutturabildiğini, pilotun sırf bir kuralı atladı diye sıkıştırıldığı sürece sistemin sektörün ihtiyaçlarını karşılamaktan uzaklaşacağını savunmaktadır. Makalenin amaca hizmet etmesi için dilinin karmaşıklıktan uzak ve herkes tarafından kolayca anlaşılır olması gerektiğinin altını çizmektedir.
EMEKLİ PİLOT SFI-3
1. Yetkinlik Odaklı (CBTA) ve Kanıta Dayalı (EBT) Eğitime Geçişteki Sıkıntılar ve Değerlendirici Yetersizliği: Havacılıkta Yetkinlik Odaklı Eğitim (CBTA) ve Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) sistemlerine geçişin bazı tecrübeli pilotlar tarafından yeni bir değişiklik olması sebebiyle memnuniyetle karşılansa da, genel tabloda eğitmenlerin ve eğitim alanların yalnızca küçük bir yüzdesinin bu durumdan memnun olduğunu belirtmektedir. Türkiye özelindeki en büyük sorun, yetkinlik bazlı değerlendirmeyi yapacak olan değerlendiricilerin (evaluators) bu yeni sisteme uygun şekilde eğitildiği bir altyapının henüz yeterli olmamasıdır. Sistemin gerçekten faydalı olabilmesi için uçuş okulundan itibaren bu anlayışla yetişen bir kuşağın eğitmen konumuna gelmesi gerektiğini, bunun da yaklaşık 15 yıllık bir sürece mal olacağını öngörmektedir. Ayrıca, Kanıta Dayalı Eğitimin (EBT) her şirket, her öğretmen ve her değerlendirici için çok ciddi farklılıklar gösterdiğine dikkat çekmektedir.
2. Yetkinliklerin (Competencies) Doğası ve Pilot Seçiminin Kritik Önemi: Eğitim felsefesindeki en dikkat çekici noktalardan biri, yetkinliklerin doğasına yaklaşımıdır. Hayat tecrübelerine dayanarak, ne kadar eğitim verilirse verilsin bazı özelliklerin sonradan değiştirilemeyeceğini ve bunların tamamen doğuştan geldiğini vurgulamaktadır. Bu sebeple, asıl çözümün eğitimden ziyade doğru değerlendirme sistemiyle pilot seçimi yapmak olduğunu savunmaktadır. Adayların doğuştan gelen özelliklerinin, havacılık yetkinliklerini karşılayacak düzeyde eğitilip eğitilemeyeceğinin, düzeltilip geliştirilemeyeceğinin en başından seçme aşamasında tespit edilmesi gerektiğini ifade etmektedir.
3. Reaktif (Olay Odaklı) Eğitim Yerine Proaktif Konsept Eğitimi Mevcut eğitimlerde yaşanmış spesifik bir olayın (evidence) üzerinden eğitim verilmesini eleştirmekte, bu yaklaşımın ancak olay mevcut eğitim sistemindeki bir eksiklikten kaynaklanıyorsa doğru olabileceğini belirtmektedir. Ancak yaşanmış olaylara odaklanmanın "proaktif" bir eğitim modeli olmadığına inanmaktadır. İdeal eğitim sisteminin, sadece geçmiş arızalar üzerine kurulmaması gerektiğini; bunun yerine pilotlara yetkinliklerini kullanarak her türlü sorunu çözebilecekleri geniş bir "konsept" kazandırması gerektiğini savunmaktadır.
4. Geçmiş Dönem (Manuel Uçuş) ile Günümüz (Otomasyon) Eğitimlerinin Kıyaslanması: 1990'lar ve 2000'lerin başındaki eğitim sistemlerinin günümüze kıyasla çok daha verimli alanları olduğunu ifade etmektedir. O dönemki eğitimlerin manuel uçuşa (handling) yönelik olmasının, pilotların uçağa hakimiyetini ve durumsal farkındalığını (situational awareness) geliştirmek açısından çok daha faydalı olduğunu belirtmektedir. Günümüz eğitimlerinin ise artan otomasyona ve otomasyon arızalarına odaklandığını, bu durumun pilotların durumsal farkındalığını kaybetmesine ve manuel uçuş becerilerini unutmasına yol açtığını vurgulamaktadır. Son yıllarda yaşanan pek çok uçak olayının temelinde de bu eksikliklerin yattığını değerlendirmektedir.
5. Havacılık Eğitiminin "Yanlış Yolda" İlerlemesi ve Hızlı Dijitalleşme Eleştirisi: Ticari havacılık eğitiminin şu anda doğru bir yolda ilerlemediğini düşünmektedir. Sektörde herkesin hızlıca dijital sistemlere yöneldiğini, değerlendirmelerin otomatik sistemlere bırakılmaya çalışıldığını, ancak eğitimde "gerçekte ne kadar gelişme kaydedildiğinin" yeterince denetlenmediğini belirtmektedir. Bazı dijital ve modern yaklaşımların doğru olduğunu kabul etmekle birlikte, uçak gerçekten nasıl uçurulmalı, işbirliği nasıl yapılmalı ve doğru değerlendirme nasıl olmalı gibi temel unsurlardan uzaklaşıldığı uyarısında bulunmaktadır.
Sonuç olarak, eğitim sisteminde yetkinlikler (competencies) tam olarak anlaşılıp oturmadan, çok hızlı bir şekilde Kanıta Dayalı Eğitime (EBT) geçilmesinin, eğitimlerde hedeflenen o istenilen seviyeye ulaşılmasını engellediğini açıkça ifade etmektedir.
EMEKLİ PİLOT SFI-4
Yazarın argümanlarını güçlü bulduğu yönler, tartışmalı veya eksik gördüğü noktalar ve daha fazla irdelenmesi gereken sorular olmak üzere üç ana perspektifte değerlendirmektedir.
Güçlü Bulunan Argümanlar: Yazarın yeterlilik ile yetkinlik arasında yaptığı ayrım, pratikte tam olarak karşılığı olan ve çok önemli bir soruna işaret eden sağlam temelli bir yaklaşımdır. Mevcut pilot değerlendirmelerinde uçağın doğru kullanılıp kullanılmadığı teyit edilse de, aynı pilotun farklı operasyonel senaryolarda nasıl karar vereceğinin test edilmediği tespiti son derece yerindedir. Sadece geçmiş kaza verilerini inceleyerek geleceğe hazırlanmanın, özellikle otomasyon bağımlılığı, yeni kokpit teknolojileri, değişen hava sahası yapıları ve değişken hava durumları gibi henüz tam olarak ortaya çıkmamış yeni risk profillerine karşı yeterli koruma sağlamayacağı argümanı büyük bir anlam taşımaktadır.
Ayrıca geçmişten alınan dersler doğrultusunda tanımlanan yetkinlik değerlendirme maddelerinin çok fazla olması, EBT (Kanıta Dayalı Eğitim) sisteminin en büyük problemlerinden birini oluşturmaktadır. Nitekim yapılan EBT temelli değerlendirmelerde, bir hareketin her saniyesini kusursuz bir şekilde gözlemlemeyi gerektiren bu kadar fazla kriterin olması, değerlendirmenin objektif yapılmasını neredeyse imkansız kılmaktadır. Madde sayısının bu derece fazla olması, kontrol pilotlarını kaçınılmaz olarak kendi öznel yorumlarına başvurmaya itmekte; aynı konuda bir kontrol pilotunun eksik bulduğu bir maddeyi bir diğeri hiç dikkate almayabilmekte, bu da değerlendiriciler arasındaki tutarsızlığı artırmaktadır.
Tartışmalı ve Eksik Görülen Noktalar: Yazarın EBT'nin kolayca düzeltilebileceği iddiası pratikte fazla iyimser bir yaklaşımdır ve makalede somut bir alternatif model sunulmamaktadır. Operasyonel talep analizi ve Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) entegrasyonu gibi tavsiyeler doğru bir hedefi işaret etse de, bunları standart hale getirip EASA ve FAA gibi son derece muhafazakar hareket eden otoritelerin onay süreçlerine dahil etmek hiç de kolay değildir.
Dahası, önerilen SMS tabanlı ihtiyaç analizi ciddi bir kurumsal olgunluk gerektirmektedir. Uçak olayları kayıtları eksik veya tutarsız olabilen, gelişmiş bir SMS altyapısına sahip olmayan küçük ve orta ölçekli havayolları için bu öneriler pratik bir çözüm olarak ortaya çıkmayabilir. Makalenin bir diğer eksikliği de klasik Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) literatürü ile açık bir bağlantı kurmamasıdır; işbirliğini sadece tek bir yetkinlik olarak ele alması ve aradaki ilişkinin belirsiz bırakılması sistemde ciddi bir boşluk yaratmaktadır. Tüm bu eksikliklere rağmen, operatörlerin SMS faaliyetlerini eğitimde öne çıkarmalarının önerilmesi, yeni sisteme geçişte atılacak çok önemli bir adım olarak değerlendirilmektedir.
Konunun İrdelenmesi İçin Yöneltilebilecek Sorular: MacLeod'un vizyonunu daha iyi anlayabilmek adına şu soruların sorulmasını önermektedir:
Geçmişe dayalı veri yerine operasyonel talep analizinden başlanması önerisine dair standart ve somut bir metodoloji sunulmakta mıdır, yoksa her operatörün kendi modelini mi geliştirmesi beklenmektedir?
EASA ve FAA gibi otoritelerin bu yeni yaklaşımı benimsemeleri nasıl sağlanabilir; kendileriyle bu konuda yürütülen aktif bir diyalog var mıdır ve otoritelerin tepkileri ne yönde olmuştur?
İşbirliği yetkinliği, klasik CRM teorisiyle tam olarak nasıl ilişkilendirilmekte ya da ondan nasıl ayrıştırılmaktadır?
Kurumsal olgunluk ve SMS altyapısından yoksun olan küçük operatörlerin SMS tabanlı ihtiyaç analizini yapabilmeleri için çözüm önerileri nelerdir?
Norman MacLeod Soru Cevap
Bu 4 soruyu Norman MacLeod'a yönelttik. Norman, yazılarının okunmasından ve üzerinde bu kadar detaylı tartışılmasından büyük bir memnuniyet duyduğunu esprili bir dille belirterek, sorulara cevap vermiş.
1. Otoritelerin (EASA/FAA) Yaklaşımı ve Diyalog Eksikliği
Soru: EASA gibi muhafazakar otoritelerin bu yeni yaklaşımı benimsemeleri nasıl sağlanabilir, onlarla diyalog var mı?
Norman’ın Cevabı: Norman, bu soruyu "en kolay soru" olarak nitelendiriyor ve otoriteler hakkındaki şüpheleri doğruluyor. Birkaç yıl önce EBT'nin bazı yönleriyle ilgili EASA ve IATA ile görüşmeye çalıştığını, ancak hiçbir yanıt alamadığını itiraf ediyor. Otoritelerin tüm gün bu konular üzerine düşünen ekipleri olmadığını ve sadece mevcut regülasyonları yayınlamakla meşgul olduklarını belirtiyor. Norman'ın umudu, bu kurumların bir gün dönüp kendi projelerini (EBT'yi) değerlendirmeleri yönünde.
2. Operasyonel Talep Analizi İçin Standart Bir Metodoloji Var mı?
Soru: Geçmiş veriler yerine operasyonel talep analizini öneriyorsunuz; bunun standart bir metodolojisi var mı, yoksa şirketler kendi mi geliştirmeli?
Norman’ın Cevabı: Norman'ın sunduğu hazır veya standart bir metodoloji bulunmuyor. Bu fikri dayanıklılık mühendisliği (resilience engineering) alanındaki bir makaleden aldığını belirtiyor. Ancak şirketlerin bunu nasıl kurabileceğine dair şu adımları öneriyor:
Öncelikle havayolunun güncel operasyonel gerçeklerinden (rotalar, destinasyonlar, uçak tipleri, destek alınan üçüncü partiler) başlanmalı.
Emniyet ve verimliliği sağlamak için "nelerin kanıtlanması gerektiğine" dair mantık önermeleri (logic statements) kurulmalı.
Mevcut sistemler, prosedürler ve ekipmanlar bu talep modeline entegre edilmeli.
Böylece, hem planlı işleyiş için hem de beklenmedik durumlar (contingencies) için ne tür bir eğitime ihtiyaç duyulduğu ve mevcut eğitimdeki boşluklar (gap) tespit edilmeli.
3. "İşbirliği" (Collaboration) Yetkinliği ve Klasik CRM ile Bağlantısı
Soru: CRM literatürü ile bağlantı belirsiz, işbirliği yetkinliğini klasik CRM'den nasıl ayrıştırıyorsunuz?
Norman’ın Cevabı: Norman, "işbirliği" derken klasik anlamdaki kokpit içi uyumdan (geleneksel CRM) ziyade, kokpit dışında olan ancak operasyonu destekleyen üçüncü taraflarla olan ilişkiyi kastediyor. Uçakta seyahat etmeyen bu sanal ekibin bilgi ihtiyaçları (Kimin neye ihtiyacı var? Hangi formatta ve ne zaman? Kimin yetkisi var? Görevler ne zamana kadar tamamlanmalı?) üzerine odaklanıyor. Bunu bir nevi "uzaktan ekip çalışması" olarak tanımlıyor.
4. SMS Altyapısı Olmayan Küçük Operatörler Ne Yapacak?
Soru: SMS tabanlı analiz kurumsal olgunluk gerektiriyor; altyapısı eksik küçük havayolları için çözüm nedir?
Norman’ın Cevabı: Norman, önerdiği operasyonel modelin hem küçük hem büyük şirketler için tasarımsal olarak aynı çabayı gerektireceğini kabul ediyor. Ancak küçük operatörlerin SMS altyapısı zayıf olduğu için "tavizler vermesi" (compromise) ve sistemi kurarken çok daha "akıllıca/pratik" davranması gerektiğini belirtiyor. Norman'a göre asıl önemli olan nokta şu: SMS aslında sadece bir güvence/sigorta (assurance) formudur; asıl ödül ve kazanım (pay-off) eğitim tarafında alınacaktır. Bu yüzden küçük şirketlerin bunu eğitime entegre etmesinin çok ilginç ve faydalı bir proje olacağını düşünüyor.
Genel Bir Çıkarım:
Norman MacLeod'un cevapları, SFI'ımızın sistemi incelerken tespit ettiği zayıf noktaların (özellikle uygulama zorluğu, otorite onayı ve küçük işletmelerin SMS eksikliği) ne kadar isabetli olduğunu gösteriyor. MacLeod hazır bir reçete sunmaktan ziyade, sektörün kendi dinamiklerine uygun ve ihtiyaçlara göre terzi işi (tailor-made) şekillendirilecek, esnek bir kavramsal felsefe ortaya koymaktadır.
EMEKLİ PİLOT SFI-5
Norman MacLeod'un makalesini inceleyerek yazarın konuyu fazla soyut bulduğunu belirtmiş ve havacılık sektörünün halihazırda sahip olduğu somut ve katı standartlar üzerinden kapsamlı bir değerlendirme yapmıştır.
Görüşleri, mevcut sistemin sağlamlığını ve yeni kavramların sektördeki tarihsel uygulamalarla ilişkisini vurgulayan şu temel başlıklar altında özetlenebilir:
Yazarın Soyut Yaklaşımına Yönelik Eleştiri ve Havacılığın Somut Gerçekliği: MacLeod'un konuyu soyut bir çerçevede ele aldığını düşünmektedir. Havacılık eğitiminin ve uygulamalarının halihazırda çok somut kavramlar çerçevesinde icra edildiğini ve bu meslek grubunun standartlarının zaten son derece yüksek olduğunu vurgulamaktadır. Havacılık; kuralları, eğitim aşamaları ve denetim mekanizmalarıyla oldukça net sınırları olan bir alandır.
Zorlu Eğitim ve Tavizsiz Denetim Mekanizmaları: Yazarın eğitimdeki yeterlilik ve yetkinlik tartışmalarına karşılık, bir pilotun uçucu lisansını alıp görev yapabilmesi için geçmesi gereken zorlu filtreleri hatırlatmaktadır:
Adayların sağlık kontrollerinden, yer ve uçuş eğitimlerinden geçmesi ve ilgili sivil havacılık kurumunun zorunlu kıldığı 14 dersten başarılı olması gerekmektedir.
Yer eğitimlerinde normal usuller ve uçak sistemlerinde %85 not ortalaması istenirken, acil durum (emergency) konularında %100 başarı şart koşulmaktadır.
Lisans alındıktan sonra tip eğitimi aşamasında hareketsiz/hareketli simülatör ve hat eğitim uçuşlarında yetkin ve deneyimli eğitmenler gözetiminde başarılı olunmadan hiçbir pilot şirket bünyesinde aktif olarak görevlendirilmemektedir.
Aktif pilotlar da her altı ayda bir, acil durumların icrasında yine %100 başarının beklendiği 8 saatlik ciddi denetimlere tabi tutulmaktadır. "Bütün bu şartlar altında gerekli yetkinliğe ulaşamamış bir pilotu şirket görevlendirebilir mi?" sorusunu sorarak mevcut sistemin yetkinlik filtresinin halihazırda çok güçlü olduğunu savunur.
Sonuç:
Havacılıkta Standartlar Zaten Tarihsel Olarak "EBT/CBT" Ruhuyla İcra Edilmektedir. Bu standartlar şirketlerin kendi denetimlerinin ötesinde; IATA, ICAO, EASA, FAA ve yerel sivil havacılık genel müdürlükleri tarafından sürekli takip edilmekte, yeterliliğe sahip olmayan şirketlerin uçuşları durdurulmaktadır.
Yorumlar