Yetkinliğe Dayalı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA) Üzerine Yapıcı Bir Perspektif

Havacılık endüstrisi, tarihsel gelişimi boyunca uçuş emniyetini en üst düzeye çıkarmak ve operasyonel verimliliği artırmak amacıyla sürekli bir evrim içerisinde olmuştur. Bu evrimin en kritik ayaklarından birini, şüphesiz pilotların ve havacılık profesyonellerinin eğitim süreçleri oluşturmaktadır. Bu yazı, havacılık alanında köklü bir deneyime sahip olan, uzun süredir kitaplarını, yazılarını paylaşımlarını takip ettiğim Norman MacLeod’un, 06 Haziran 2026 günü düzenlenen Havacılık Psikolojisi Sempozyumu’nda (Aviation Psychology Symposium) sunduğu "Yetkinliğe Dayalı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA)" başlıklı sunumunu takip etme fırsatım oldu. Bu konuşmada paylaştıklarını önceki bilgilerimle birleştirerek bu yazıyı oluşturdum. İlgili sunum, modern eğitim modellerinin kökenlerine ışık tutarken, havacılık eğitiminin mevcut durumuna dair oldukça olumlu, ufuk açıcı ve geliştirici stratejiler sunmaktadır.

Eğitim Tasarımının Tarihsel Kökleri: Bilinmeze Değil, Kanıtlanmış Temellere Yolculuk

Havacılık eğitiminde son yıllarda sıkça duyulan Yetkinliğe Dayalı Eğitim ve Değerlendirme (Competency-Based Training and Assessment - CBTA) konsepti, sektörde genellikle yepyeni ve çığır açan bir "marka" gibi algılanmaktadır. Ancak Norman MacLeod, havacılık camiasına oldukça rahatlatıcı ve yapıcı bir mesaj vermektedir: Karşı karşıya olduğumuz bu eğitim modelleri aslında hiç de yeni değildir. Temelleri 1970'li yıllara, askeri havacılıkta benimsenen Öğretim Sistemleri Tasarımı (Instructional Systems Design - ISD) ve ünlü ADDIE (Analiz, Tasarım, Geliştirme, Uygulama, Değerlendirme) modeline dayanmaktadır.

MacLeod, kendi kariyerinin ilk yıllarında İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde uçuş eğitimleri alırken ve sonrasında C-130 Hercules uçaklarında eğitim sistemleri tasarlarken bu yapılandırılmış eğitim yaklaşımlarını bizzat uygulamıştır. Bu sistemlerin sivil havacılığa entegrasyonu ise 1990 yılında Amerikan Federal Havacılık İdaresi'nin (FAA) İleri Yeterlilik Programı'nı (Advanced Qualification Program - AQP) hayata geçirmesiyle ivme kazanmıştır. FAA, bu süreçte eğitim sistemlerinin güvenirliğini, senaryo tasarımını ve değerlendiriciler arası tutarlılığı ölçmek adına NASA ve çeşitli üniversitelerle çok değerli bilimsel araştırmalar yürütmüştür. Dolayısıyla, CBTA süreçlerini kendi organizasyonlarına entegre etmek isteyen havayolu şirketleri için aslında izlenecek yol haritası on yıllar öncesinden çizilmiş, bilimsel olarak test edilmiş ve kanıtlanmış durumdadır. Endüstri olarak yapmamız gereken tek şey, bu sağlam tarihsel kanıtları doğru okumak ve emniyet kültürümüzü bu temeller üzerine inşa etmektir.

CBTA ve EBT: İki Farklı Kavramın Yapıcı Bir Şekilde Ayrıştırılması

Havacılık eğitim terminolojisinde sıkça birbirine karıştırılan ve adeta aynı anlama geliyormuş gibi kullanılan iki önemli kavram bulunmaktadır: CBTA (Yetkinliğe Dayalı Eğitim ve Değerlendirme) ve EBT (Kanıta Dayalı Eğitim). MacLeod, eğitim mimarisinin daha sağlıklı kurulabilmesi adına bu iki kavramın amaçlarını çok net bir şekilde birbirinden ayırmaktadır.

CBTA, doğası gereği "girdi odaklı" bir sistemdir. Temel amacı, henüz belirli bir bilgi veya beceriye sahip olmayan bir adayı (örneğin uçuş okulundan yeni mezun olmuş bir yardımcı pilot adayını) alıp, davranışlarını değiştirerek onu hedeflenen görevleri yapabilir hale getirmektir. Başka bir deyişle, CBTA bir öğretim tasarımı sürecidir ve adayın "nasıl" yetkin hale getirileceğine odaklanır. Öte yandan EBT, tamamen "çıktı odaklı" bir değerlendirme çerçevesidir. Halihazırda hatta uçmakta olan deneyimli pilotların veya yardımcı pilot kadrosundaki görevlilerin, her altı ayda bir girdikleri simülatör seanslarında, mevcut performanslarının değerlendirilmesidir. EBT, pilotun o yetkinliğe nasıl ulaştığıyla ilgilenmez; yalnızca anlık olarak iş yerinde (kokpitte) istenen performansı gösterip gösteremediğine bakar.

Bu ikisinin felsefi ayrımını yapmak, eğitim müfredatlarının doğru kurgulanması açısından hayati önem taşır. Eğer bu fark gözetilmezse, uçuşa yeni başlayan bir öğrencinin daha eğitiminin ilk aşamasında deneyimli bir pilot gibi "yetkin" kabul edilmesi gibi gerçekçi olmayan beklentiler ortaya çıkabilir. Bu durumun farkında olmak, eğitimcilerin beklenti yönetimini doğru yapmalarına ve uçuş emniyetini garanti altına alacak daha aşamalı ve destekleyici eğitim programları tasarlamalarına olanak tanıyacaktır.

Yetkinlikler ve Gözlemlenebilir Davranışlar: Gelişime Açık Alanlar

Modern havacılık eğitiminin kalbinde "Yetkinlikler" (Competencies) ve bu yetkinlikleri ölçmek için kullanılan "Gözlemlenebilir Davranışlar" (Observable Behaviors - OB) yatmaktadır. MacLeod, güncel sistemin gelişim alanlarına işaret ederken son derece yapıcı bir eleştiri sunmaktadır. Şu an pilotlar için tanımlanmış olan 73 farklı gözlemlenebilir davranış bulunmaktadır. Pek çok simülatör öğretmeni, bir değerlendirme seansında 73 farklı maddenin aynı anda ölçülemeyeceğinden şikayet etmekte ve EBT/CBTA sistemlerinin işe yaramadığını düşünmektedir.

MacLeod, bu zorluğun temelinde eğitmenlerin yetersizliğinin değil, sistemdeki bazı yapısal yanılgıların yattığını belirterek rahatlatıcı bir açıklama getirir. Belirlenen bu 73 maddenin birçoğu, doğası gereği tek başına "gözlemlenebilir" olmaktan uzaktır. Bunlar genellikle içinde "zamanında" veya "etkili bir şekilde" gibi standartlar barındıran karmaşık, bileşik ifadelerdir. Gerçek bir gözlemlenebilir davranış, bir sahnede canlandırılabilecek kadar net ve somut olmalıdır.

Bu sorunu çözmek ve eğitim sistemini daha efektif hale getirmek için sunulan çözüm son derece pratiktir: Bu davranış maddeleri bir eğitim müfredatı veya doğrudan eğitilecek birer hedef olarak görülmemelidir. Bunun yerine, bu maddeler iş yerinde sergilenen gerçek performansı anlamlandırmak için kullanılan "kılavuz çizgileri" veya "performans göstergeleri" olarak ele alınmalıdır. Böyle bir bakış açısı değişikliği, examiner ve eğitmenlerin üzerindeki mantıksız iş yükünü hafifletecek ve değerlendirmeler arasındaki tutarlılığı (inter-rater reliability) artırarak eğitim sisteminin çok daha adil, objektif ve uçuş emniyetine katkı sağlar bir yapıya bürünmesini sağlayacaktır.

Sağlam Bir CBTA Sistemi Tasarlamanın Beş Temel Adımı

Havacılık endüstrisinde başarılı ve emniyet odaklı bir eğitim modeli kurmak için MacLeod, kanıtlanmış ADDIE odaklı döngüyü önermektedir. Bu döngü beş ana temel üzerine inşa edilir:

1. İhtiyacın Belirlenmesi: Gerekli olan davranış değişikliğini tanımlamak için detaylı görev analizleri (task analysis) ve bilgiye dayalı konular için içerik analizleri yapılmalıdır.

2. Çıktı Standartlarının Konulması: Eğitimin sonunda hangi hedeflere ulaşılacağının netleştirildiği bir müfredat oluşturulmalıdır.

3. Materyallerin Geliştirilmesi: Hangi eğitim senaryolarının kullanılacağı ve kalem-kağıt testlerinden pratik yetenek testlerine kadar hangi değerlendirme araçlarının devreye alınacağı tasarlanmalıdır. Geliştirilen bu araçların sahada uygulanmadan önce mutlaka prototiplenmesi gerekmektedir.

4. Sunum: En kritik aşamalardan biridir. Sadece dersi vermek değil, aynı zamanda öğretmenlerin ve değerlendiricilerin standardizasyonunu sağlamak zorunludur.

5. Değerlendirme ve Doğrulama: Kursun hedeflenen davranış değişikliğini sağlayıp sağlamadığı test edilmeli, daha da önemlisi simülatörde kazanılan yetkinliklerin gerçek hayata (gerçek uçuş operasyonlarına) aktarılıp aktarılamadığı doğrulanmalıdır. Kapalı bir döngü olan bu sistem, zaman içinde operasyonel ihtiyaçlar değiştikçe sürekli güncellenerek havacılık emniyetini en üst seviyede tutmayı amaçlar.

Değişen Kokpit Dinamikleri: Geleceğin Pilot Profili ve Otomasyon Yönetimi

Sempozyumun soru-cevap bölümünde havacılığın geleceğine dair son derece umut verici ve vizyoner tartışmalar yer almıştır. Eski analog kokpitlerden bugünün yüksek teknoloji ürünü uçaklarına geçiş sürecinde "pilotların geleneksel havacılık yeteneklerini (airmanship) kaybedip kaybetmediği" sorusuna MacLeod, oldukça geliştirici bir yanıt vermiştir. Ona göre uçuculuk yetenekleri kaybolmamış, sadece odak noktası değişmiştir.

Geçmişte uçaklar mekanik sistemlere dayalıyken konfigürasyonu yönetmek fiziksel bir beceri gerektiriyordu. Günümüzde teknoloji çok daha karmaşık hale gelse de, bir kaptan pilotun veya yardımcı pilotun temel görevi değişmemiştir: Uçağı, belirlenen operasyonel hedeflere ulaşacak şekilde yapılandırmak ve yönetmek. Bu yeni dönemde pilotlar artık uçağın fiziksel hamallarından ziyade, karmaşık sistemlerin yöneticileri haline gelmişlerdir. Bu bir gerileme değil, aksine havacılık emniyetini artıran evrimsel bir adımdır.

Benzer şekilde, Yapay Zeka'nın (AI) havacılığa entegrasyonu ve modern uçakların yönetimi konusunda pilot eğitimlerinin de evrilmesi gerekliliği ortaya çıkmıştır. Otomasyonun ilk yıllarında pilotların temel sorusu "Uçak şu an ne yapıyor?" iken, yapay zeka çağında odak noktası "Yapay zekanın bana söylediği ve sunduğu bilgiye inanıyor muyum?" sorusuna kayacaktır. Yeni nesil eğitim sistemleri, pilotlara yapay zekanın "neden" o kararı aldığını anlama kapasitesini kazandırmalıdır. Bu durum, geleceğin pilotlarını birer "robot" veya "pilotoid" yapmak yerine, ellerindeki muazzam veriyi emniyet odaklı süzgeçten geçiren yüksek analitik düşünürler haline getirecektir.

Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) ve Stresle Başa Çıkma Yetkinliği

Geliştirici bir diğer konu ise Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) ve teknik olmayan beceriler üzerine yapılan değerlendirmedir. MacLeod, 1989 yılından bu yana CRM ile ilgilenen biri olarak, gelecekte "teknik beceriler" ile "teknik olmayan beceriler" arasındaki yapay ayrımın ortadan kalkması gerektiğine inanmaktadır. İster tek pilotlu ister çok ekipli bir operasyon olsun, havacılıkta aslolan "operasyonel hedefe ulaşmak için mevcut tüm kaynakların (sistemler, diğer ekip üyeleri, çevresel faktörler) doğru yapılandırılmasıdır". İletişim kurmak veya uçağın otopilot paneline veri girmek; her ikisi de nihai hedef olan emniyetli operasyon için atılan adımlardır ve eğitim sistemleri bu holistik yaklaşıma doğru yönelmelidir.

Ayrıca, stresörlerin (stres yaratan unsurların) varlığında yetkinliklerin nasıl etkilendiği, uçuş eğitimlerinin odaklanması gereken en önemli psikolojik boyutlardan biridir. Havacılıkta karşılaşılan ani durumlar (startle effect), en yetkin pilotlarda bile geçici beyin donmalarına veya komutların tersini yapma gibi insani tepkilere yol açabilir. Burada gerçek yetkinlik, stresin hiç yaşanmaması değil, stresle başa çıkma (coping) kapasitesidir. Doğru çerçeveleme (framing) yeteneği geliştirerek durumu anlamlandırmak veya iş yükünü paylaşarak (task sharing) tehditlerin yarattığı kaygıyı azaltmak, öğretilebilir ve ölçülebilir gerçek yetkinliklerdir.

Sonuç: Bilgeliği Eyleme Dönüştürmek

Norman MacLeod'un 2026 Havacılık Psikolojisi Sempozyumu'nda altını çizdiği temel felsefe son derece nettir: Yetkinliğe Dayalı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA) konseptini başarılı bir şekilde uygulamak için yeniden Amerika’yı keşfetmemize gerek yoktur. Sorunların çözümü, yıllar içinde oluşturulmuş akademik araştırmalarda ve köklü eğitim tasarımı literatüründe mevcuttur.

Havacılık topluluğu olarak bizlere düşen görev; sistemin çalışmadığını veya 73 davranış maddesinin ölçülemeyeceğini savunmak yerine, doğru işi doğru yöntemlerle yapmaya odaklanmaktır. Eğitim müfredatlarını Gözlemlenebilir Davranışlar listelerine göre değil, operasyonel hedeflere göre kurgulamak, değerlendirici tutarlılığını sağlamak ve pilotları birer sistem yöneticisi olarak geleceğin yüksek teknolojili, yapay zeka entegre edilmiş kokpitlerine hazırlamak birincil önceliğimiz olmalıdır. Ancak bu şekilde havacılık emniyeti anlayışımızı sağlam temeller üzerine inşa edebilir ve her bir kaptan ile yardımcı pilotun gökyüzündeki operasyonlarını maksimum güvenilirlikle icra etmelerini sağlayabiliriz.

CRM Konusunda sorduğum soru.

Sempozyumda CRM (Ekip Kaynak Yönetimi) ile ilgili "gelecekteki CRM eğitim programları hakkında düşüncelerini" paylaşmasını rica ettim. Norman bu konuda aşağıda sıralanan yorumları yaptı.

• CRM'i Ayrı Bir Kavram Olarak İsimlendirmek Bir Hataydı: 1989 yılından beri CRM ile ilgilendiğini belirten MacLeod, havacılık tarihinde yapılan en kötü şeyin CRM'e bir isim verip onu ayrı bir eğitim kursu statüsüne sokmak olduğunu ifade etmiştir.

• Teknik ve Teknik Olmayan Beceri Ayrımı Yanlıştır: MacLeod'a göre, havacılık becerilerini "teknik" ve "teknik olmayan" (non-technical) olarak iki ayrı kategoriye bölmek tamamen yanlış bir ayrımdır. CRM ve teknik olmayan beceriler olarak adlandırılan şeyler, aslında bir görevi başarmak için ekibin nasıl yapılandırılacağının sadece bir bileşenidir.

• Temel Hedef Kaynakların ve Çalışma Alanının Yapılandırılmasıdır: MacLeod, ister tek pilotlu ister multi-crew bir operasyon olsun, havacılıktaki asıl işin belirlenen operasyonel hedefe ulaşmak için çalışma alanını (workspace) doğru şekilde yapılandırmak olduğunu vurgular.

• Aynı Beceri Setinin Bir Parçası: Gelecekte yetkinlik kavramının doğru yönde ilerlemesi halinde, sadece pilotların değil kabin ekibi gibi tüm çalışanların temel odak noktasının "operasyonel hedefe nasıl ulaşırım ve bu hedefe ulaşmak için elimdeki kaynakları nasıl yapılandırırım?" olacağını belirtir. Bu yapılandırma süreci; uçağa mekanik girdiler (input) yapmak ile ekibe yönetimsel girdiler sağlamak arasında bir fark barındırmaz, her ikisi de aynı beceri setinin bir parçasıdır ve nihayetinde bir amaca ulaşmaya yönelik eylemlerdir.

• Gelecekte İsimlendirmeden Vazgeçilmelidir: MacLeod, havacılık camiası olarak bu eylemleri "CRM" veya "teknik olmayan beceriler" olarak adlandırmaktan ne kadar çabuk vazgeçilirse o kadar iyi olacağını savunmaktadır.

MacLeod, verdiği bu cevabın ardından konuya olan tutkusundan dolayı esprili bir dille özür dileyerek, bu açıklamasının bir soruyu cevaplamaktan ziyade adeta "politik bir bildiri" veya kendi tabiriyle "bir söylenme (rant)" olduğunu da sözlerine eklemiştir.