Sol Koltukta Kim Oturuyor?

Linkedin'de Federico Flores Navarro tarafından başlatılan ve havacılık sektörünün deneyimli isimlerinin katıldığı tartışma, sektördeki en kritik konulardan birini masaya yatırıyor: Pilot açığı nedeniyle deneyim süresinin kısalması ve kaptanlık koltuğuna geçişin hızlanması.

Aşağıda, paylaşılan gönderi ve yorumdan derlenen, bu tartışmanın ana hatlarını, risklerini ve çözüm önerilerini özetleyen bir yazı bulunmaktadır.

Bu arada şunu belirtmeliyim ülkemizde faaliyet gösteren havayolu şirketleri hem seçim hem de eğitimler konusunda çok hassas davranıyorlar.

Havacılık endüstrisi, tarihinin en büyük personel krizlerinden biriyle ve aynı zamanda büyüme dönemiyle karşı karşıya. Bu durum, kokpitte sessiz ama derin bir değişimi tetikliyor. On yıl önce bir pilotun kaptan (Captain) koltuğuna oturması için 10 yıldan fazla süre ve 8.000+ uçuş saati gerekirken, bugün bazı havayollarında bu süre 2 yılın altına ve 2.000 saate kadar düşmüş durumda.

Federico Flores Navarro'nun başlattığı tartışma, şu can alıcı soruyu soruyor: "Modern eğitim yöntemleri bu deneyim açığını kapatabilir mi, yoksa sıkıştırılamaz bir süreci zorla mı sıkıştırıyoruz?".

Sayıların Ötesindeki Gerçek: Deneyim Nedir?

Tartışmanın merkezinde "uçuş saati" kavramının neyi temsil ettiği yatıyor. Geleneksel görüşe göre, o ekstra yıllar sadece kayıt defterine (logbook) işlenen sayılar değildir; karar verme mekanizmasının tekrarla gelişmesidir.

• İnsan Faktörü: Deneyimli kaptanlara göre eski sistem, sadece uçağı uçurmayı değil; ekibi okumayı, kişilikleri yönetmeyi ve işler ters gittiğinde zor kararları almayı öğretiyordu. Kyle Freiburger'in belirttiği gibi, simülatörler teknik becerileri mükemmel öğretse de, yılların getirdiği "gerçek yorgunluk, gerçek baskı ve gerçek sonuçlarla" başa çıkma yetisini otomatik olarak kazandırmaz.

• Sezgi ve Refleks: Bir mekanik arızayı 5. kez değil, 50. kez yaşamanın getirdiği bir soğukkanlılık vardır. Adriano Werlang Soldan bu durumu insan kalbine benzetiyor: Farklı senaryolara maruz kaldıkça karar verme mekanizması güçlenir, tıpkı yaşlı bir kalbin kriz anında durma ihtimalinin daha düşük olması gibi" diye ifade ediyor. *Ne kadar gerçekçi yorubu tabiplere bırakıyorum.

Teknoloji ve Otomasyon: Yardımcı mı, Engel mi?

Yeni nesil kaptanların savunucuları ve bazı realistler, bugünün uçaklarının ve eğitimlerinin geçmişle kıyaslanamayacak kadar gelişmiş olduğunu vurguluyor.

• Sistem Operatörlüğü: Mark Bell-Davies'in dikkat çektiği gibi, gelişmiş teknoloji sayesinde pilotlar artık "havacıdan" ziyade "sistem operatörlerine" dönüşüyor. Rutin uçuşlarda teknoloji harika iş çıkarıyor.

• Kritik Anlar: Ancak sorun, otomasyon devreden çıktığında başlıyor. Cristian Iancu, yapay zeka ve otomasyonun rutin kararları devraldığını, ancak büyük arızalarda "genç kaptanın" tamamen yalnız kaldığını belirtiyor. Federico'nun da eklediği gibi; teknik yeterlilik hızlı öğretilebilir, ancak baskı altındaki sezgi zamanla kazanılır.

"Şans Çantası" ve Güvenlik Riski

Tartışmada öne çıkan en çarpıcı metaforlardan biri, Hamed N. tarafından hatırlatılan eski bir havacılık sözü: "Her pilot iki çantayla başlar: Biri şans dolu, diğeri deneyim açısından boş. Amaç, şans çantası boşalmadan deneyim çantasını doldurmaktır".

Bugün endişe edilen nokta, pilotların şans çantaları henüz doluyken, deneyim çantaları dolmadan kaptan koltuğuna geçmeleridir. Şans tükendiğinde, o dört şeridin (kaptanlık rütbesi) bir önemi kalmaz; sadece yeterince gelişmemiş bir yargı yeteneği ile baş başa kalınır.

Yasal Olan vs. Hazır Olan

Matthew Wuillemin, düzenleyicilerin belirlediği minimum standartlarla "kaptanlığa hazır olma" durumunun aynı şey olmadığına dikkat çekiyor. Yasal olarak 1.500 saat yeterli olabilir, ancak bu süre liderlik ve kriz yönetimi için gereken derinliği sağlamayabilir.

Özellikle düşük maliyetli (low-cost) havayollarında büyüme baskısı nedeniyle bu "hızlı terfi" modelinin daha yaygın olduğu, oysa Orta Doğu veya köklü havayollarının hala 5.500-6.000 saat gibi daha yüksek limitleri koruduğu belirtiliyor.

Sonuç: Bir Denge Arayışı

Tartışmanın vardığı ortak nokta, "eski günlere" dönmenin mümkün olmadığı, ancak mevcut durumun da riskler barındırdığıdır.

• Çözüm Nerede? Çözüm, sadece saatleri saymakta değil, o saatlerin kalitesini artırmakta yatıyor. Mentorluk (akıl hocalığı), sadece prosedürleri değil, liderliği ve duygusal dayanıklılığı aktarmak için her zamankinden daha kritik hale gelmiştir.

• Şirket Kültürü: Kaptanlık bir kontrol listesi (checklist) maddesi değil, bir evrim sürecidir. Havayolları, eğitim departmanlarına binen bu ek yükü kabul etmeli ve insan faktörüne daha fazla yatırım yapmalıdır.

  
  

Havacılık güvenliği istatistiksel olarak en iyi dönemini yaşıyor olabilir, ancak kokpitteki "bilgelik" açığını teknolojiyle kapatmaya çalışmak, sektörün şu an test ettiği en büyük risklerden biridir.