Havacılık Eğitiminde CBTA: Norman MacLeod'un Vizyonu

Bu yazı, sivil havacılık dünyasında giderek daha fazla tartışılan Yetkinlik Odaklı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA - Competency-Based Training and Assessment) ile Kanıta Dayalı Eğitim (EBT - Evidence-Based Training) kavramlarını, uzman yazar Norman MacLeod'un eserleri ışığında derinlemesine incelemektedir. Yazının temel dayanağı, MacLeod'un 2021 yılında CRC Press (Taylor & Francis Group) tarafından yayımlanan Crew Resource Management Training: A Competence-based Approach for Airline Pilots adlı kitabı ve Mayıs 2025'te LinkedIn platformunda yayımladığı Is commercial aviation training on the wrong track? başlıklı makalesidir.

Geleneksel Eğitim Modellerinin Sınırları ve CRM'in Evrimi

Havacılıkta resmi pilot eğitimi, 1917'deki "Gosport Modeli"nden bu yana sürekli gelişmiş olsa da, temelde hala belirli manevraların ve prosedürlerin sabit takvim aralıklarıyla tekrarlanmasına dayanmaktadır. Uçulan saatler ve tamamlanan manevralar, günümüzün karmaşık operasyonlarında yetkinliğin (competence) zayıf bir garantisi olarak kabul edilmektedir. Askeri kökenli Öğretim Sistemleri Tasarımı (ISD - Instructional Systems Design) sivil havacılığa uyarlanmış olsa da, bu sistem daha çok "acemi" eğitimine yöneliktir ve deneyimli profesyonellerin günlük uçuşlarda karşılaştıkları değişken durumlarla başa çıkmasını sağlamakta yetersiz kalmaktadır.

Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) Yanılgısı ve "Tek Tip" Eleştirisi

Günümüzde havacılık eğitiminde Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) etrafında büyük bir abartı (hype) yaratılmıştır. EBT, genellikle yeni bir paradigma veya veriye dayalı bir sistem olarak tanımlansa da, MacLeod'a göre bu varsayımlar sorunludur. Asıl sorun, "kanıt" teriminin kullanımı ve "yetkinlik" kelimesinin hatalı yorumlanmasından kaynaklanmaktadır.

EBT'nin dayandığı "kanıt", çoğunlukla geçmiş kaza ve olayların büyük veri setleri üzerinden yapılan bir meta-analizine dayanır. Bu retrospektif (geçmişe dönük) yaklaşım, geçmişte olanlara bakarak gelecekteki öngörülemez riskleri yöneteceğini varsayar. Oysa MacLeod, havacılıktaki "tek tip herkese uyar" (one size fits all) yaklaşımının büyük bir yanılgı olduğunu vurgular. Eski nesil uçaklarla yeni nesil teknolojik uçaklar arasındaki farklar veya uzun menzilli geniş gövdeli bir uçak uçurmak ile kısa mesafeli kargo operasyonları yapmak arasındaki farklar, pilotların üzerine tamamen farklı talepler yükler.

Eğitim ihtiyaçlarını belirlerken geçmiş olay analizleri yerine, gerçek çalışma dünyasına (world of work) ve şirketin Emniyet Yönetim Sistemi'ndeki (SMS) tehlike kayıtlarına (hazard logs) bakılmalıdır. Pilotların günlük operasyonel taleplerle nasıl başa çıktıklarını, hangi prosedürleri nasıl uyguladıklarını anlamak, modern eğitimler için asıl kanıt kaynağını oluşturmalıdır.

Yetkinlik (Competence) Kavramının Doğru Anlaşılması

MacLeod, yetkinliğin sadece uçağı uçurmak, sistemleri kullanmak ve kuralları uygulamaktan ibaret olmadığını belirtir; bunlar zaten bir pilotun işe girmesi için gereken "temel yeterliliklerdir" (qualifications). Gerçek yetkinlik, bir pilotun sahip olduğu bilgi ve becerisini operasyonel taleplerle (görev yönetimi, problem çözme ve işbirliği) başa çıkmak için nasıl uyarladığıdır.

Bu modelde bilgi iki sınıfa ayrılır: Dünyanın ve sistemlerin özelliklerini açıklayan açıklayıcı (declarative) bilgi ve eyleme rehberlik eden süreç (process) bilgisi. İnsan performansı, Beceri (Skill), Kural (Rule) ve Bilgi (Knowledge) (SRK) temelli davranışlar olarak üçe ayrılır:

• Beceri temelli davranışlar: Gözlemlenen eylemi oluşturan otomatikleşmiş duyusal-motor rutinlerdir (Örn: Uçağı manuel uçurmak).

• Kural temelli davranışlar: Aşina olunan durumlarda alternatif rutinler arasında seçim yapmamızı sağlayan kurallar setidir ("Eğer X olursa, o zaman Y yap" mantığı).

• Bilgi temelli davranışlar: Beklenmedik, karmaşık ve kuralı olmayan durumlarla başa çıkmak için zihinsel modeller kullanılarak yeni kurallar türetme sürecidir. Uzmanlar, sorunları çözmek için zihinlerinde "eğer şöyle yaparsam ne olur" (what if) senaryoları çalıştırırlar,.

Normal operasyonlarda yetkinlik; planlama, organize etme, doğrulama (validating), karar verme ve iletişim kurma becerilerinde kendini gösterir. Ancak bir anormallikle (örneğin motor arızası veya hava şartlarının aniden bozulması) karşılaşıldığında, artan bilişsel yükle başa çıkabilmek ve yeni duruma adapte olabilmek için analiz etme ve krizle başa çıkma (coping) yetkinlikleri devreye girmelidir,. Yetkinlik temelli bir eğitim, geçmiş hataları ezberletmek yerine, sınırları ihlal eden risklerle başa çıkma direncini (resilience) artıracak şekilde tasarlanmalıdır.

Performansın Değerlendirilmesi ve Operasyonel Zorlukları

Eğitimin tamamlayıcı aşaması olan değerlendirme (assessment) süreci, MacLeod tarafından şiddetle eleştirilir. Havacılıktaki mevcut değerlendirme sistemlerinin çoğunun, güvenilirlik (reliability) ve geçerlilik (validity) açısından ciddi zafiyetler barındırdığına dikkat çekilir.

En temel yanılgı, değerlendiricilerin (assessors) bir pilotun performansını boy veya kilo ölçer gibi sayısal olarak "ölçtüğünü" (measurement) sanmasıdır. Oysa değerlendirme, bir ölçüm işlemi değil, adayı belirli bir kategoriye yerleştirme (categorization) işlemidir,. Adayın performansı "yasal standartlara uyuyor", "gelişime ihtiyacı var" veya "mükemmel" gibi kategorilere atanır. EBT uygulamalarında yetmişten fazla "Gözlemlenebilir Davranışı" (Observable Behaviours - OB) listeleyip tek tek takip etme fikri son derece gerçek dışıdır; çünkü hiçbir insan davranışı, standart bir makine kodu gibi önceden belirlenmiş parçalar halinde işleyemez.

Değerlendirme sürecini baltalayan en büyük risk değerlendirici önyargılarıdır (assessor bias):

• Halo ve Horns Etkisi: Bir pilotun önceki itibarının veya mülakattaki ilk izleniminin, tüm performansının mükemmel (halo) veya berbat (horns) olarak değerlendirilmesine neden olması.

• Merkezi Eğilim (Central Tendency): Değerlendiricinin ekstrem puanlar vermekten kaçınarak herkese güvenli olan "ortalama" puanları verme eğilimi.

• Öncelik ve Sonralık Etkisi (Primacy and Recency): Uçuşun veya simülatörün sadece başındaki ve sonundaki eylemlerin akılda kalması, ortadaki önemli olayların unutulması.

Gözlemciler, kendi "dünya görüşlerini" standart kabul ederek puanlama yapabilirler. Bu nedenle şirketler, standart bir değerlendirme rubriği (marker framework) kullanmalı ve değerlendiricilerin aralarındaki tutarlılığı (inter-rater agreement) istatistiksel araçlarla düzenli olarak kalibre etmelidir.

Hata Yönetimi, Emniyet ve Sistem Düşüncesi

Havacılık endüstrisinde "Emniyet" (Safety), sadece tehlikenin veya riskin yokluğu değil, riske maruz kalmanın profesyonel bir şekilde yönetilmesiyle ortaya çıkan bir sonuçtur (emergent property),. Geçmişte kazalar doğrusal "kaza zinciri" (accident chain) metaforuyla açıklanmıştır,. Oysa sistem düşüncesine (Systems Thinking) göre sistem; üretimi (Level 1), işbirliğini (Level 2), organizasyonel kararları (Level 3 - Exploitation) ve yasal regülasyonları (Level 4 - Facilitation) içeren devasa ve hiyerarşik bir karar alma mekanizmasıdır.

Sistemde veya kokpitte meydana gelen hatalar, başarısızlığın kök nedeni değil, sistemin işleyiş sınırları hakkında bilgi veren birer geri bildirim (feedback) sinyalidir. İnsan hatası üç gruba ayrılır:

• Uygulama Hataları (Slips): Eğitilmiş rutinlerin veya motor becerilerin dikkatsizlik sonucu yanlış uygulanması (Örn: Yanlış butona basmak),.

• Hafıza Hataları (Lapses): Görevlerin, hafıza yanılmaları veya kesintiler (interruptions) sonrası unutulması (Örn: Bir kontrol listesini tamamlamayı unutmak),.

• Hatalar (Mistakes): Kural ve bilgi temelli davranışların yetersiz kalması sonucu yanlış teşhislerin ve kararların verilmesi,.

Havacılıkta asıl amaç hatasız bir insan yaratmak değil, sistemin "tamponlama kapasitesini" (buffering capacity) artırarak sınır ihlallerini (boundaries) yönetebilmektir,. "Emniyet-II" (Safety-II) yaklaşımı, işlerin neden yanlış gittiğine odaklanmak yerine, her gün binlerce operasyonun "neden doğru gittiğini" anlamaya çalışır. İşlerin doğru gitmesi, pilotların veya ATC'nin sistem sınırlarına yaklaşan riskleri erken tespit edip duruma adapte olabilmeleri ve anormallikleri telafi edebilmeleri sayesinde mümkündür.

Organizasyonel Faktörler (Level 3) ve Psikolojik Etkiler

Sistemin "Emniyet" seviyesi sadece pilotların elinde değildir; havayolu şirketlerinin yatırım stratejileri, çalışma koşulları ve regülasyonlar (Level 3 ve 4) hayati önem taşır. Bir havayolu şirketi özünde kâr elde etmek için kurulmuş bir yapıdır. Yönetimlerin finansal riskleri azaltmak ve uçak kullanımını maksimize etmek için aldığı kararların, operasyonel düzeyde "beklenmedik sonuçları" (unintended consequences) olabilir.

Örneğin, düşük maliyetli (low-cost) taşıyıcıların yerde kalma sürelerini 25 dakikaya indirmesi veya mürettebatı yasal limitlerin sınırında uçurması, pilotlar ve kabin ekibi üzerinde akut ve kronik yorgunluğa (fatigue) yol açar,,. Yorgunluk sadece uykusuzlukla ilgili fizyolojik bir sorun değil, iş-yaşam dengesinin bozulmasından kaynaklanan psikolojik bir tükenmişlik (burnout) halidir,. Psikolojik yorgunluk yaşayan ekipler, görevlerini yerine getirirken motivasyonlarını kaybeder, proaktif kararlar almak yerine "yük atma" (load-shedding) davranışları sergileyerek riskleri görmezden gelebilirler.

Ek olarak, şirketlerin dayattığı sıkı yakıt tasarrufu politikaları (fuel efficiency), kaptan veya yardımcı pilot üzerinde, uçuş profilini veya emniyet paylarını (safety margins) feda etme baskısı yaratabilir,. Çalışanlar üzerindeki bu baskı ve yetki kaybı hissi, şirket ile mürettebat arasında bir "direnç" (resistance) oluşturur. Bunun sonucunda, nedensiz devamsızlıkların (sick leave) artması veya pilotların yasal bir zorunluluk olmasına rağmen emniyet raporlamalarından (safety reporting) kaçınması gibi ciddi reaksiyonlar gözlemlenir,,. Güçlü bir raporlama kültürünün eksikliği, sistemin "öğrenen organizasyon" (learning organization) olma vasfını yitirmesine neden olur.

Ekipler Arası İşbirliği (Collaboration) ve İletişim

CBTA'nın merkeze alması gereken en hayati konulardan biri de işbirliğidir (collaboration). Kokpitteki takım çalışması, bireylerin kendi otonomilerinden kısmen feragat edip hedefe ortaklaşa yönelmelerini gerektirir.

Kaptan ve yardımcı pilot arasındaki iletişim (communication), sadece teknik bilgi aktarımı değildir. İletişim; durumu anlama (sense-making), operasyonun doğasını teyit etme, görev önceliklerini belirleme ve sosyal bir bağ (social bonding) kurma aracıdır,. İletişimin kesintiye uğraması, sözlerin yarıda kesilmesi (overlapping) veya güç mesafesinden dolayı yardımcı pilotun düşüncelerini üstü kapalı (mitigated) bir dille ifade edip tehlikeyi açıkça söyleyememesi, kriz anlarında felaketlere yol açar,.

Örneğin, San Juan'da düşen ATR 72 uçağında kokpit içi güç dengesizliğinin, zayıf iletişimin ve durum farkındalığının nasıl adım adım kaybolduğunun analizi,, etkili iletişimin sadece ICAO standart terminolojisini konuşmak olmadığını gösterir. Etkili bir işbirliği için, ekibin ortak bir zihinsel modele (shared mental model) sahip olması ve o an uçaktaki diğer pilotun yeteneklerinin (veya limitlerinin) farkında olması elzemdir.

Sonuç

Norman MacLeod'un sunduğu bu sistemik perspektif, sivil havacılık dünyasındaki eğitim ve değerlendirme felsefesinin köklü bir revizyona ihtiyacı olduğunu kanıtlamaktadır. Kanıta Dayalı Eğitim (EBT) kendi başına bir kurtarıcı değildir; zira gerçek "kanıt", sadece geçmiş felaketlerin kara kutu verilerinden değil, bugünkü operasyonların (normal work) dinamik değişkenliğinden ve mürettebatın bu değişkenlere nasıl uyum sağladığından gelir,.

Havacılık eğitiminde Yetkinlik Odaklı Eğitim ve Değerlendirme (CBTA) konseptinin asıl amacına ulaşabilmesi için; pilotların salt kuralları ezberleyen teknisyenler olarak değil, sistemin sınırlarını tanıyan, belirsizliklerle karşılaştıklarında analitik kararlar verebilen, stresi (coping) başarıyla yönetebilen liderler ve takım oyuncuları olarak yetiştirilmeleri gerekir,,. Emniyet (safety); prosedürlerin içine hapsedilmiş statik bir durum değil, bireylerin, ekiplerin ve organizasyonların her uçuşta aktif, bilinçli ve iletişim halinde olarak yeniden var ettikleri dinamik bir dayanıklılık (resilience) halidir.

Kaynaklar

• MacLeod, N. (2021). Crew Resource Management Training: A Competence-based Approach for Airline Pilots. CRC Press, Taylor & Francis Group.

• MacLeod, N. (2025, May). Is commercial aviation training on the wrong track? LinkedIn.