İnsan Faktörleri Perspektifinden LaGuardia Havalimanı Faciası

Sivil havacılık dünyasında meydana gelen kazalar nadiren tek bir hatadan kaynaklanır; onlar genellikle emniyet zincirindeki ardışık kırılmaların ve insan faktörleri (human factors) zafiyetlerinin bir sonucudur. 22 Mart 2026 tarihinde LaGuardia Havalimanı'nda (LGA) gerçekleşen trajik kaza, havacılık profesyonelleri için son derece önemli dersler barındırmaktadır. Air Canada Express 8646 sefer sayılı CRJ-900 tipi yolcu uçağı ile havalimanı kurtarma ve yangınla mücadele (ARFF) aracı olan Truck 1'in pist kesişiminde çarpışması, uçaktaki kaptan pilot ve First officer için ölümcül sonuçlar doğurmuştur. Bu olayın arka planında yatan insan faktörleri; iletişim sorunları, bilişsel iş yükü, otonom sistem tasarımları ve çevresel koşullar etrafında şekillenmektedir.

Bilişsel İş Yükü ve İletişim Kopuklukları

Uçuş operasyonlarında emniyet, hava trafik kontrolörlerinin ve sahadaki ekiplerin iş yükünün doğru yönetilmesine doğrudan bağlıdır. Olay günü, havalimanında terminal B yakınlarında başka bir acil durum daha meydana gelmişti ve Yer Kontrolörü (GC) tamamen bu operasyona odaklanmak durumunda kalmıştı. Bu durum, Kule Kontrolörünün (LC) hem yer hem de kule frekanslarını aynı anda yönetmek zorunda kalmasına yol açarak üzerindeki bilişsel iş yükünü (cognitive workload) ciddi oranda artırmıştır.

Stres ve yoğunluk altında iletişimdeki netlik ortadan kalkmıştır. ARFF konvoyunun lider aracı kule ile iletişime geçmeye çalıştığı anlarda frekansta yaşanan eşzamanlı yayın çakışmaları (simultaneous transmission), telsiz mesajının kuleye ulaşmasını engellemiştir. Daha sonra kuleyle iletişim kuran Truck 1, "Truck 1 ve beraberindekiler" (Truck 1 and company) gibi havacılık standartlarına uymayan, muğlak bir ifadeyle pisti kesme izni talep etmiş ve kule bu izni onaylamıştır. Çarpışmaya saniyeler kala telsizden duyulan "dur dur dur" uyarılarında doğrudan bir araç çağrı kodunun kullanılmaması, ARFF taret operatörünün mesajı ilk anda üzerine alınmamasına ve en kritik saniyelerin kaybedilmesine neden olmuştur.

Durumsal Farkındalık ve İnsan-Makine Arayüzü

İnsan faktörleri, personelin teknolojik arayüzlerle kurduğu etkileşimdeki kısıtlamaları da kapsar. Olaydaki en büyük sistem zafiyeti, sahada görev yapan hiçbir ARFF aracında transponder cihazının bulunmamasıdır. Havalimanındaki Gelişmiş Yüzey Tespit Ekipmanı (ASDE-X), transponderı olmayan ve birbirine çok yakın hareket eden yedi kurtarma aracını tekil olarak algılamakta başarısız olmuş, ekranda sadece iki karmaşık hedef yansıtmıştır. Sonuç olarak, yüksek teknolojiye sahip bu sistem, hızla iniş yapan uçak ile pistteki araçlar arasında olası bir çarpışma uyarısı üretememiş ve kuleyi ikaz edememiştir. Öte yandan, araç içindeki INDMEX adlı durumsal farkındalık tableti havalimanındaki trafiği gösteriyor olmasına rağmen, yakınlaşan bir tehlikeye karşı işitsel veya görsel çarpışma uyarısı verecek kapasiteye sahip değildi.

Pist Giriş Işıkları (RELs) ve Algısal Yanılgı

Olayın en can alıcı noktalarından biri, otonom emniyet sistemlerinin tasarımı ile insan algısı arasındaki ölümcül uyuşmazlıktır. Pist Giriş Işıkları (RELs), uçak yaklaşırken kırmızı yanarak araçları uyarmak ve durdurmak üzere tasarlanmıştır. Ancak sistemin doğası gereği bu ışıklar, uçağın teker koymasından sonra, araçların bulunduğu kavşaktan geçmesine yaklaşık 3 saniye kala sönmektedir. İnsan beyni sönen kırmızı ışıkları "tehlike geçti" veya "yol açık" şeklinde yorumlamaya eğilimlidir. Nitekim Truck 1 de uçağın yaklaşmasına rağmen, tam da bu ışıkların söndüğü anda hızlanarak piste giriş yapmıştır.

Çevresel Faktörler ve Karar Alma

Olayın yaşandığı gece saatlerindeki hafif yağmur ve ıslak pist gibi çevresel koşullar, ekiplerin görsel referans noktalarını ayırt etmesini büyük ölçüde zorlaştırmıştır. Başka bir olaya müdahale etmek üzere hızla harekete geçen kurtarma ekipleri, zaman baskısı altında muhtemelen "tünel vizyonu" (tunnel vision) yaşayarak etraftaki diğer tehlikelere karşı körleşmiştir. Uçuşun son saniyelerinde kontrolü devralan Kaptan ve First officer durumu fark ettiklerinde yer spoylerlerini (ground spoilers) ve motor ters itki (thrust reversers) sistemlerini tam kapasite devreye sokmuş, yön dümenini sola kırmışlardır. Ancak uçağın sahip olduğu 90 knot seviyesindeki son hız, fiziksel olarak bu ağır çarpışmayı engellemeye yetmemiştir.

Sonuç olarak bu olay, sivil havacılıkta uçuş emniyetinin sağlanması için tüm birimler arasındaki iletişim protokollerinin sıfır hata ile yürütülmesi gerektiğini ve havalimanı otonom sistemlerinin insan algısındaki zaafları telafi edecek biçimde acilen güncellenmesinin bir zorunluluk olduğunu acı bir şekilde kanıtlamıştır.

Kaynaklar

• National Transportation Safety Board. (2026). Aviation investigation preliminary report (Accident Number: DCA26MA161).

• Sifaoui, A. (2026). The National Transportation Safety Board (NTSB) has officially released its preliminary findings [LinkedIn post].