Kültür Haritasının Havacılık Sektörü ile karşılaştırması

Ayça Mumkule Erşipal
7 Kas
4 dakikada okunur

Güncelleme tarihi: 9 Kas

Erin Meyer’in kültür haritalama modelinde, Türk Kültürü (genel olarak) yüksek bağlamlı, ilişki temelli ve hiyerarşik bir yapı sergilemektedir. Türk Havacılığı gözlemleri de bu temel eğilimleri doğrulamakla birlikte, işin doğası gereği (emniyet, standardizasyon, uluslararası CRM baskısı) bu eğilimlerin bazı boyutlarda zorunlu olarak Batı’nın düşük bağlamlı, görev odaklı normlarına yaklaştığı görülmektedir.

Kaynak

💡 Boyutlar

1. COMMUNICATING (İletişim Tarzı: Düşük Bağlamlı ↔ Yüksek Bağlamlı)

Kaynak	Türkiye/Havacılık Konumu
Türkiye	Orta-yüksek bağlamlı (High-context). İletişim dolaylıdır; ima, beden dili ve bağlamdan çıkarım yaygındır.
Türk Havacılığı	Yüksek bağlamlı iletişim sergilenmesi beklenir. İma ve yönlendirme diline başvurulur (emergency durumlar hariç)

Analiz: CRM kültürünün inşasında aktif olan batılı otoritelerin "assertiveness" (açık sözlülük) ısrarı neticesinde bu eğilimin bir miktar törpülendiğini, ancak ima dilinin hala tercih edildiğini göz önünde bulundurmak gerekir. Dolayısıyla, genel eğilimin sektörel bir zorlama karşısında direndiği de hissedilmektedir.

2. EVALUATING (Geri Bildirim Tarzı: Doğrudan ↔ Dolaylı Negatif Geri Bildirim)

Kaynak	Türkiye/Havacılık Konumu
Türkiye	Dolaylı negatif geri bildirim. Eleştiriler yumuşatılmış ve ilişkiyi zedelemeyecek şekilde verilir; yüz kaybı önemlidir (Bir kişinin sosyal itibarının, saygınlığının veya onurunun halk önünde zedelenmesi ya da düşürülmesi riskini ifade eder. Temelinde fikir ile kişiyi ayırmanın zorluğu yatar).
Türk Havacılığı	Dolaylı negatif geri bildirim eğilimi yaygındır. Ancak, askeri havacılıkta daha sert ve doğrudan geribildirim alışkanlığının süregeldiği gözlemlenmektedir.

Analiz: Genel olarak Türk kültüründe geri bildirim büyük oranda dolaylı iken, havacılık sektörü mesleki bağlam ve alt sektörlere (askeri/sivil) bağlı olarak doğrudan geri bildirime daha yatkınlık gösterebilmektedir. Ek olarak, ölçme ve değerlendirmede standardizasyon ihtiyacının (CBTA gibi yoruma değil gözleme dayalı yöntemlerin) bu davranışsal eğilimin olumsuz etkilerinden korunmak için önemli olduğunu göz önünde bulundurmak gerekir.

3. SCHEDULING (Zaman Yönetimi: Doğrusal Zaman ↔ Esnek Zaman)

Kaynak	Türkiye/Havacılık Konumu
Türkiye	Esnek zamanlı (Flexible-time). Dakiklikten ziyade ilişkisel öncelikler öne çıkar; planlar değişebilir.
Türk Havacılığı	Havacılık sektöründe zaman planlamasının hayati olması nedeniyle doğrusal eğilimin daha yüksek olduğu söylenebilir.

Analiz: Bu boyutta belirgin bir farklılık olduğu söylenebilir. Genel Türk kültürü (KOBİ ve kamu sektörleri dahil) esnek zamanlı olarak konumlandırılırken, havacılık gibi zamanın hayati ve operasyonel emniyet gerektiren bir sektörde, zorunluluklar kültürü doğrusal zaman tarafına doğru çekmektedir. Bu, genel kültürel kalıbın, operasyonel gereklilikler nedeniyle kırıldığı kritik bir noktadır.

4. TRUSTING (Güven Kurma Tarzı: Görev Odaklı ↔ İlişki Odaklı)

Kaynak	Türkiye/Havacılık Konumu
Türkiye	İlişki temelli (Relationship-based). Güven, kişisel bağlar, ortak geçmiş ve duygusal yakınlık üzerinden kurulur.
Türk Havacılığı	İlişki odaklı güven tarafında güçlü bir şekilde konumlandırılabilir. Ancak, uçuş operasyonlarında her seferinde başka bir ekiple görev yapma zorunluluğu, ekipleri “Görev Odaklı” olmaya yönlendirir.

Analiz: Türk kültürü doğası gereği ilişki odaklıdır. Ancak havacılık operasyonlarının yüksek riskli ve dinamik yapısının, kişisel ilişkiler kurulana kadar beklemeye izin vermediğini ve bu nedenle emniyet açısından görev odaklı davranışı zorunlu kıldığını söylemek mümkündür. Havacılıkta, pilotların uçuş emniyetini sağlamak için hızlıca mesleki yetkinliğe dayalı güven tesis etmesi gerekir. Bu, kültürel bir tercih değil, uçuş emniyeti açısından pozitif tarafta değerlendirilen bir adaptasyondur.

5. LEADING (Liderlik Tarzı) ve DECIDING (Karar Alma Tarzı)

Kaynak	Liderlik Konumu	Karar Alma Konumu
Türkiye	Hiyerarşik. Otoriteye bağlılık ve ast-üst ilişkisi katıdır.	Top-down (Yukarıdan aşağıya). Kararlar yöneticiler tarafından alınır.
Türk Havacılığı	Hiyerarşik liderlik eğilimi beklenir. Sıfatlarla hitap yaygındır ("kaptanım, hocam").	Yukarıdan aşağıya bir yaklaşım beklenir. Ancak, son dönemde uzlaşıya dayalı karar verme konusunda yol alınmaktadır.

Analiz: Hiyerarşik ve yukarıdan aşağıya konumlanmanın kabulü ile baktığımızda hitap alışkanlıklarının bu savı desteklediği görülmektedir. Hiyerarşinin somut bir örneği olarak "kaptanım/hocam" gibi sıfatlarla hitap edilmesi, kokpitte zihinsel bir kontratın yapıldığını göstermektedir. Uluslararası pek çok farklı kültürün bir arada faaliyet gösterdiği Havacılık sektöründe hiyerarşi algısı (kaptanlık bir statü mü, rol mü?), CRM açısından en büyük kültürel zorluklardan biri gibi gözükmektedir.

🛫 Özel Vaka Analizi: Hiyerarşi ve İletişimdeki Kültürel Paradoks

Emekli Kaptan Pilot Engin Aksüt ile aramızdaki diyalog, genel kültürel eğilim ile havacılıktaki CRM gereklilikleri arasındaki en derin gerilimi ortaya koyar.

Hiyerarşi ve Hitap Şekli Çatışması (Kaptanım vs. İsim) 🤔

Kültürel Eğilim: Türk havacılığında tarafların, birbirlerine isim yerine "kaptanım, hocam, amirim" gibi sıfatlarla seslendiği belirtilmiştir. Bana göre, saygı tanımı ve ayıplanma korkusu bu hitapları iletişim refleksi haline getirmektedir.
CRM İhtiyacı: Hatırı sayılır bir süre yurtdışında görev yapan Aksüt, kokpitte "Kaptanım, Hocam" şeklindeki tek yönlü hitaplara karşı olduğunu belirtip isimlerle hitap edilmesi gerektiğine inandığını belirtmiştir. "Kaptanlık bir statü müdür yoksa bir rol müdür?" sorum karşısında Kaptanlığın bir rol (Pilot in Command - PIC) olduğu, bir statü olmadığı görüşünü vurgulamıştır. Açık iletişim için, ast-üst ilişkisinden bağımsız, ismen hitap (tekil birinci şahıs) edilmesini, bu geleneksel hitap şekli devam ettikçe kokpitte %100 CRM'in sağlanamayacağını savunmaktadır.
Paradoks: Sayın Aksüt’ün Avrupa’daki deneyimine göre, hiyerarşik yapıdan gelen (eski general/albay) bir pilotun dahi İsviçre’de F/O’lar tarafından ismiyle hitap edildiği ve endişelerin açıkça ifade edildiği görülmüştür. Bu durum, mesleki saygı ile kişisel saygıyı ayırmanın gerekliliğini ortaya koyar.
Zorluk: Ben, kültürün bu kadar yerleşmiş olması nedeniyle, bir F/O olarak kaptana ismen hitap etmeyi veya doğrudan eleştiri ("Ahmet/Ayşe check your speed") yapmayı hayal etmekte bile zorlanıyorum, bunun "ayıp" olarak algılanma korkusundan kaynaklandığını düşünüyorum.

Bu diyalog, hiyerarşik liderlik ve dolaylı iletişim/çatışmadan kaçınma eğilimlerinin, havacılık gibi mutlak açık iletişim ve eşitlikçi rol (statü değil, rol) gerektiren bir alanda nasıl bir engel teşkil ettiğini somut olarak ortaya koymaktadır.

📝 Sonuç: Kültürel Uyum ve Sektörel Dönüşüm

Türkiye'nin kültürel profilinin (ilişki odaklı, hiyerarşik, esnek zamanlı) havacılık operasyonlarının gerektirdiği düşük bağlamlı, görev odaklı ve doğrusal zamanlı normlarla ciddi bir gerilim içinde olduğunu anlıyoruz. Bu gerilim, Türk Havacılığı’nın “öğrenen organizasyon” yolunda doğru adımlar atmaya yönelik güçlü bir eğilim sergilediğini göstermekte, genel kültürel eğilimlerin havacılık sektörünün olmazsa olmaz operasyonel emniyet gereklilikleri karşısında nasıl bir adaptasyon veya direniş gösterdiğini ortaya koymaktadır.

Özetle:

📅 Zaman Algısı: Genel kültürün esnek zamanlı olmasına karşın, havacılığın emniyet nedeniyle katı doğrusal zamanı benimsemesi.
🤝 Güven İnşası: İlişki odaklı doğal eğilime rağmen, operasyonel zorunluluk nedeniyle görev odaklılığa yönelme.
🗣️ Liderlik ve İletişim: Hiyerarşik yapının (isim yerine sıfat kullanma), uluslararası CRM standartlarının gerektirdiği açık ve eşitlikçi iletişimi engellemesi.

Bu analiz, kültürün bir nehrin yatağı gibi akarken, havacılığın operasyonel emniyet gerekliliklerinin bu akışı belirli noktalarda zorunlu olarak kanallara ayırdığını gösteren güçlü bir metafora dayanmaktadır.

Bu durumu, "kültürel gerilim" veya "sektörel zorlama ile kültürel normun karşılaşması" olarak adlandırmak daha doğru olacaktır.

Kaynaklar