Yetkinlik Temelli Eğitim ve Değerlendirme (CBTA) Felsefesi ve İş Süreçlerine Entegrasyonu

Bu yazı, SIMAERO tarafından hazırlanan, Brian Rose'un sunduğu ve SIMAERO Fransa Eğitim Müdürü, CBTA (Yetkinlik Temelli Eğitim ve Değerlendirme) ve EBT (Kanıta Dayalı Eğitim) uzmanı Cedric Kofagnel'in konuk olduğu "The Training Standard" adlı podcast serisinin yayımlanan orijinal kayıtlarından derlenmiştir. Havacılık eğitimi dünyasında son 30 yılın en büyük değişimi olarak kabul edilen CBTA konseptini tüm detaylarıyla ele alan bu çalışma; konunun sadece teorik bir kavram olmaktan çıkıp, uçuş emniyetini artırmaya yönelik uygulanabilir, olumlu ve geliştirici bir çerçeveye nasıl dönüştüğünü açıklamaktadır. Havacılık endüstrisi, dünyanın en emniyetli sektörü olmaya devam etmeyi hedeflerken, bu yeni eğitim modeli pilotlara sadece mevcut görevleri değil, beklenmedik durumları da başarıyla yönetebilmeleri için gereken donanımı sunmayı amaçlamaktadır.

Geleneksel Eğitimden CBTA Paradigmasına Geçiş

Havacılık endüstrisinde uzun yıllardır uygulanan geleneksel eğitim (legacy training) felsefesi, temel olarak görev tekrarına ve bir kontrol listesindeki kutucukları işaretlemeye dayanmaktadır. Geleneksel sistemde pilotlar, belirli senaryoları kusursuz bir şekilde yerine getirene kadar aynı görevleri tekrar tekrar yaparlar. Ancak modern uçaklar teknolojik olarak giderek daha karmaşık hale gelmekte ve pilotların içinde bulunduğu operasyonel çevre sürekli değişmektedir. Geleneksel eğitim modeli, pilotları sonsuz sayıda görevde eğiterek sınırlı sayıdaki uçuş senaryosuna hazırlamaya çalışırken, CBTA felsefesi bunun tam tersini savunur. CBTA; pilotları belirlenmiş sınırlı sayıdaki yetkinlik (toplam 9 ana yetkinlik) üzerinde eğiterek, uçuş sırasında karşılaşılabilecek sonsuz sayıdaki durumu yönetebilmelerini hedefler.

Bu noktada CBTA'nın en büyük faydalarından biri, yıllarca eğitmenlerin içgüdüsel olarak değerlendirdiği ve kişiden kişiye değişen "havacılık becerisi" (airmanship) kavramını somut, objektif ve meşru bir yapıya kavuşturmasıdır. Geleneksel sistemde bir eğitmenin kişisel standartlarına bağlı olan bu kavram, CBTA ile birlikte net gözlemlenebilir davranışlar bütününe dönüşür. Artık pilotlar sadece uçağı fiziksel olarak uçurma becerilerine göre değil; durumu, iş yükünü ve ekibi nasıl yönettiklerine göre, çok daha adil ve geliştirici bir standart üzerinden değerlendirilmektedir.

CBTA'nın Üç Temel Sütunu

Etkili bir CBTA sisteminin kurulabilmesi için birbirinden ayrılmaz üç temel sütun bulunmaktadır: Kurs Tasarımı, Öğretme/Öğrenme ve Değerlendirme. Bu sütunlardan biri bile eksik olursa sistemin başarıya ulaşması mümkün değildir.

• Birinci sütun olan Kurs Tasarımı, sistemin kalbidir ve ADDIE (Analiz, Tasarım, Geliştirme, Uygulama, Değerlendirme) adı verilen pedagojik bir mühendislik modeli kullanılarak oluşturulur. Bu aşamada, sadece belirli uçuş manevraları değil, eğitimin pedagojik hedefleri belirlenir ve kullanılacak görevler, pilotun ilgili yetkinliklerini (örneğin durumsal farkındalık veya problem çözme) ortaya çıkarmak için birer araç olarak tasarlanır. Kurs tasarımı, pilotların deneyimleri ile pedagojik mühendisliğin mükemmel bir dengesini gerektirir.

• İkinci sütun olan Öğretme ve Öğrenme, eğitmenin rolünü tamamen değiştirir. Eğitmen artık sadece bilgi veren bir otorite değil, aynı zamanda bir "koç" (coach) konumundadır. Nasıl ki bir spor koçu sporcusunun yerine havuza atlayıp yüzmüyorsa, CBTA eğitmeni de pilotun güçlü ve gelişime açık yönlerini belirleyerek, onun kendi çözümünü bulmasını kolaylaştıran bir rehberdir. Bu yaklaşım, pilotlarda "dayanıklılık" (resilience) olarak adlandırılan, zorluklarla başa çıkma ve pes etmeme ruhunu inşa eder. Pilotun kendine olan güvenini doğru seviyede tutmak, yetkinliklerini tam anlamıyla sergilemesi için kritik bir öneme sahiptir.

• Üçüncü sütun ise Değerlendirmedir. CBTA sisteminde değerlendirme, eğitmenin kişisel beklentilerine değil, kurs tasarımında önceden belirlenmiş objektif standartlara göre yapılır (Rose & Kofagnel, 2024),. Değerlendirme mekanizması, KSA (Bilgi, Beceri ve Tutum - Knowledge, Skills, Attitude) kombinasyonundan oluşan "gözlemlenebilir davranışlar" üzerine kuruludur (Rose & Kofagnel, 2024),. Eğitmen, bu davranışların sergilenip sergilenmediğine odaklanarak son derece somut, kanıta dayalı ve adil bir geri bildirim süreci işletir (Rose & Kofagnel, 2024).

Mitler, Yanılgılar ve İnsan Faktörü

CBTA felsefesinin yaygınlaşmasıyla birlikte endüstride bazı yanlış anlaşılmalar ve mitler de ortaya çıkmıştır. Tecrübeli bazı pilotlar, değerlendirmenin "iletişim" veya "liderlik" gibi başlıklar içermesi nedeniyle bunun bir kişilik testi veya terapi seansı olduğu yanılgısına düşebilmektedir (Rose & Kofagnel, 2024),. Oysa CBTA, pilotun kişiliğini değil, uçuş emniyetini doğrudan etkileyen yetkinliklerini ölçer (Rose & Kofagnel, 2024).

Bir diğer endişe ise, yetkinliklere bu kadar odaklanmanın uçağı manuel uçurma (handling) becerilerini körelteceği korkusudur (Rose & Kofagnel, 2024),. Ancak CBTA, belirlenen dokuz ana yetkinlikten birini tamamen uçağı manuel uçurmaya ve uçuş yolunu yönetmeye ayırmıştır (Rose & Kofagnel, 2024). Sistem, manuel uçuş ile yönetimsel beceriler arasında mükemmel bir denge kurar (Rose & Kofagnel, 2024). Örneğin, karmaşık bir acil durumda uçağı kontrol eden bir kaptan pilot, karar alma süreçlerine daha fazla odaklanabilmek için uçağın manuel kontrolünü veya iletişim görevlerini yanındaki yardımcı pilot'a devredebilir (Rose & Kofagnel, 2024),. Burada uçağı kimin uçurduğundan ziyade, iş yükünün emniyetli bir şekilde yönetilmesi ön plandadır ve pilotun uygun zamanda uygun yetkinliği devreye alması beklenir (Rose & Kofagnel, 2024).

Ayrıca bu sistem, pilotlarda zamanla oluşabilecek tehlikeli "aşırı özgüven" (overconfidence) sorununa karşı da oldukça etkili bir çözümdür (Rose & Kofagnel, 2024). Eğitmen, standart bir senaryonun içine beklenmedik bir tehdit ekleyerek, aşırı özgüvenli pilotun durumla yüzleşmesini ve kendi eksikliğini fark etmesini sağlayabilir (Rose & Kofagnel, 2024).

Uçuş Ekibi ve Eğitmen Perspektifinden Operasyonel Gerçeklik

Geleneksel eğitim simülatör seanslarında, bir hata yapıldığında simülatör durdurulur ve eğitmen doğrudan hatanın nasıl düzeltileceğini söylerdi (Rose & Kofagnel, 2024). Ancak CBTA'da eğitmen, görevin kendisine değil, o hataya yol açan "kök nedene" (root cause) odaklanır (Rose & Kofagnel, 2024). Örneğin; dik dönüş (steep turn) manevrasında veya yaklaşma esnasında irtifa kaybeden bir pilotun asıl sorunu lövyeyi tutuş şekli değil, göstergeleri yeterince taramaması (monitoring) olabilir (Rose & Kofagnel, 2024). CBTA eğitmeni, kök nedeni tespit ederek pilotun bu eksikliği tüm görevlerde düzeltmesini sağlar (Rose & Kofagnel, 2024).

Bunu başarmanın en etkili yolu ise uçuş sonrası yapılan değerlendirme toplantılarıdır (debriefing). CBTA debriefing süreçleri, eğitmenin tek taraflı konuştuğu toplantılar olmaktan çıkar, pilotun kendi kendini sorguladığı ve analiz ettiği interaktif oturumlara dönüşür. Eğitmen burada "kolaylaştırıcı" (facilitator) rolünü üstlenerek doğru soruları sorar ve yardımcı pilot veya kaptan pilotun yaptığı hataların kök nedenini kendi ağzıyla ifade etmesini sağlar. Pilot kendi hatasını fark edip çözüm ürettiğinde, bu durum "metabilişsel yetkinlik" (metacognitive skills) göstergesi kabul edilir ve değerlendirmesine olumlu.

Durumsal farkındalığın ve iletişimin önemini vurgulayan gerçek bir simülatör örneği bu durumu net bir şekilde özetler: Bir yaklaşma sırasında rüzgar kesmesi (windshear) ikazı alan yetenekli bir kaptan pilot, teknik olarak kusursuz bir pas geçme manevrası (go-around) uygular. Ancak durumu yanındaki yardımcı pilot'a sözlü olarak bildirmediği için, yardımcı pilot bunun standart bir pas geçme olduğunu zannedip uçağın flaplarını normal prosedürdeki gibi toplamaya çalışır. Uçağın konfigürasyonunun değişmesini istemeyen kaptan ile yardımcı pilot arasında uçuşun en kritik anında bir anlaşmazlık yaşanır. Burada kök neden, uçağı uçurma becerisi değil, tamamen "iletişim" kopukluğudur. CBTA sistemi, işte bu tür durumları tespit etmeye ve geliştirmeye odaklanır.

Eğitmenler arasındaki standardizasyon da bu sürecin başarısı için elzemdir. İlk aşamada temel CBTA eğitimlerini alan eğitmenler, daha sonra ICAP (Instructor Continuous Assurance Program) adı verilen sürekli güvence programlarıyla desteklenirler. Bu programlarda eğitmenler, kaydedilmiş uçuş senaryolarını izleyerek kendi gözlemlerini tartışır ve aynı davranışa aynı objektif puanı verecek şekilde hizalanırlar.

CBTA'nın İş Modeli ve Uçuş Emniyetine (Flight Safety) Katkısı

CBTA geçişi, havayolları ve eğitim organizasyonları için elbette bir çaba ve yatırım gerektirir. Ancak günümüzde ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü), EASA (Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) ve IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) gibi uluslararası otoriteler bu yeni sistemi güçlü bir şekilde desteklemekte ve kılavuzlar yayımlamaktadır. Çin gibi bazı ülkelerde 2030 yılı itibarıyla yasal bir zorunluluk haline gelmesi beklenen sistemin, yakın gelecekte tüm dünya için tartışmasız bir endüstri standardı olacağı öngörülmektedir. Bu geçişi sağlamayan havayolu şirketleri, küresel veri paylaşım ağının dışında kalarak izole olma riskiyle karşı karşıyadır.

İşin ekonomik ve operasyonel boyutuna bakıldığında, yatırım getirisinin doğrudan uçuş emniyeti ile ölçüldüğü unutulmamalıdır; zira uçuş emniyetinin herhangi bir maddi karşılığı yoktur. Yine de daha somut getiriler incelendiğinde; CBTA ile eğitilmiş bir pilotun, sadece simülatördeki görevleri ezberlemek yerine gerçek operasyonel yetkinlikler kazandığı görülmektedir. Örneğin tip eğitimini yeni bitirmiş bir yardımcı pilot, hat eğitiminde (line check) eski sisteme kıyasla 10 ila 20 bacak daha az uçuşla operasyona tam hazır hale gelebilmektedir. Bu durum hem eğitmen pilotların (TRI) iş yükünü hafifletir hem de ticari operasyonların hızlanmasıyla havayoluna ciddi bir tasarruf sağlar. Ayrıca, sistemin veri odaklı yapısı (Data-Driven), Uçuş Veri İzleme (FDM) ve Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) verilerini doğrudan eğitim programına entegre eder. Böylece örneğin hatta yaşanan dengesiz yaklaşmaların (unstabilized approach) sayısı artıyorsa, bu sorun bir sonraki simülatör periyodunda nokta atışı hedef yetkinliklerle çözülebilir.

CBTA'yı benimsemek isteyen havayollarının ilk yapması gereken bir "boşluk analizi" (gap analysis) gerçekleştirmektir. Birçok havayolu, halihazırda içgüdüsel olarak CBTA prensiplerine yakın uygulamalar yapmakta, sadece bunları doğru bir yapısal çerçeveye oturtmaya ihtiyaç duymaktadır.

Sonuç

Yetkinlik Temelli Eğitim ve Değerlendirme (CBTA), havacılık eğitiminde yalnızca yeni bir isimlendirme veya eski usullerin ambalajlanmış hali değildir. Bu model; pilotları birer görev uygulayıcısı olmaktan çıkarıp, havacılığın dinamik, karmaşık ve öngörülemez doğasına ayak uydurabilen, dirençli (resilient), durumsal farkındalığı yüksek ve ekip çalışmasına yatkın profesyoneller haline getiren güçlü bir emniyet yönetim aracıdır. CBTA yaklaşımı sayesinde, pilotlar manuel kitaplarında yer almayan senaryolarda bile hayatta kalma ve kriz yönetme araçlarıyla donatılır. Hem havayolu şirketlerine hem uçuş ekiplerine hem de genel olarak uçuş emniyeti kültürüne kattığı değerler sayesinde, bu yapıcı eğitim modelinin havacılığın geleceğinde vazgeçilmez bir mihenk taşı olacağı son derece açıktır.

Kaynak

Rose, B., & Kofagnel, C. (2024). SIMAERO YouTube - From Buzzword to Blueprint: Understanding the CBTA Philosophy.